Économie

Tanger Med : les dessous d’un pari royal réussi

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Mis à jour le 16 juin 2021 à 17:23

Port de TangerMed © TangerMed

Numéro un du trafic conteneurisé en Méditerranée, le port marocain, qui a démarré ses activités en 2007, connaît un fort essor malgré le Covid-19. Décryptage d’une success story portuaire.

Tanger Med, premier port marocain et numéro un du trafic conteneurisé en Méditerranée, ne connaît pas la crise, en dépit de la pandémie de Covid-19. Il a fait un bond de 6 places dans le classement des principaux ports à conteneurs réalisé par le spécialiste Alphaliner, passant du 31e rang mondial en 2019 à la 24e place en février 2021.

Une performance qui se traduit aussi par la croissance de son chiffre d’affaires sur les dernières années, passé de 3 milliards de dirhams (270 millions d’euros) en 2018 à 3,46 milliards de dirhams en 2019 et 3,6 milliards de dirhams en 2020, selon la responsable de la communication de Tanger Med, Meriem Fares.

Au premier trimestre 2021, le trafic de conteneurs a augmenté de 35 % par rapport à la même période en 2020 et celui de camions de transit international routier de 5 %.

Gibraltar, un emplacement stratégique

Pour les analystes, l’essor du complexe portuaire, qui a démarré ses activités en 2007 et est aujourd’hui connecté à plus de 180 ports et 70 pays, tient à plusieurs facteurs : géographie, sens de l’histoire, exploitation du territoire et, sans doute, un bon flair de la part du souverain chérifien.

Le premier facteur de réussite tient sans conteste à la position géographique stratégique sur le Détroit de Gibraltar. « La route la plus courte entre l’Asie, la Méditerranée et l’Europe passe par là, donc les navires aussi », souligne Yann Alix, expert des questions maritimes et délégué général de la fondation Sefacil, think tank spécialisé sur le secteur.

Pourtant, le Maroc a bien failli passer à côté de cet emplacement. Alors que les études préliminaires plaidaient pour une installation du complexe sur la façade atlantique, le roi Mohammed VI avait, en 2002, opposé son refus et choisi le site de Tanger. Dans son traditionnel Discours du Trône, le souverain avait affirmé vouloir développer la région du Nord – dont Tanger fait partie –, afin de favoriser son intégration régionale.

Soit un coup de chance, soit une vision prophétique

« Le niveau international de cet ouvrage et sa connexion avec des zones franches sont de nature à concrétiser notre volonté de permettre à nos provinces du Nord de se désenclaver, et de s’inscrire comme acteur et partenaire dans les échanges économiques mondiaux », avait ainsi déclaré le souverain.

Dix-neuf ans plus tard, les experts tergiversent encore sur les raisons qui ont poussé le roi à choisir spécifiquement Tanger. « C’est soit un coup de chance, soit une vision prophétique », note Mustapha El Khayat, doctorant en droit des transports et président de l’Association marocaine pour la logistique.

Quoi qu’il en soit, selon le doctorant, le souverain avait vu juste lorsqu’il affirmait qu’il souhaitait voir se dresser un « grand ensemble structurant, portuaire, commercial et industriel, sur les rives du Détroit, à l’Est de Tanger ».

Un hub adossé à une plateforme industrielle

À cette position de choix s’ajoute une stratégie de développement combinant activités portuaires et industrielles. Tanger Med n’est « pas qu’un port de transbordement où l’on fait du stockage, mais également un complexe industrialo-portuaire », met ainsi en avant le groupe.

En 2021, 1 100 entreprises sont présentes sur le site, dont le groupe automobile Renault, qui « participe au rayonnement économique de Tanger Med », note Mustapha El Khayat.

Alors qu’environ un million de véhicules sont produits chaque année dans le complexe, notre interlocuteur souligne que ce dernier va catalyser, en 2021, près de 5 800 millions d’euros d’investissements industriels privés. Un montant considérable lié notamment aux facilités accordées par Tanger Med, parmi lesquelles une exonération totale d’impôt pendant les cinq premières années et une exonération de frais douaniers.

Infrastructures ambitieuses

Outre les multinationales des secteurs industriel, agroalimentaire, aéronautique ou textile – dont Decathlon, Ikea ou encore PSA -, le complexe a fait émerger tout un écosystème logistique, avec notamment DHL, Ceva Logistics, Nippon Express et Gefco.

Pour attirer les investisseurs comme les transbordeurs, Tanger Med n’a pas lésiné sur les infrastructures. Le montant global de la phase trois du complexe portuaire, les travaux d’extension de Tanger Med 2, s’élève à près 825 millions d’euros.


>>> Retrouvez ici notre frise chronologique retraçant toutes les étapes de la construction de Tanger Med


Ce complexe, inauguré en juin 2019 par le prince héritier, Moulay El Hassan, dispose d’un tirant d’eau de 19 mètres. Une capacité qui lui permettait déjà, à l’époque de sa mise en service, de se positionner loin devant la concurrence pour l’accueil des navires de type Marco-Polo dont le tirant d’eau est de 16 mètres.

Devant Valence, Algésiras, Barcelone et Gioia Tauro

Le dernier facteur de réussite tient au mode de développement du complexe, adossé à une agence dédiée, TMSA. « Celle-ci, sorte d’État dans l’État, a eu des prérogatives qu’aucune autre instance n’a eues pour l’instant », souligne Mustapha El Khayat. « C’est grâce à TMSA que le calendrier a été respecté, que tout a été propre. C’est le modèle d’efficacité à la chinoise », avance le chercheur marocain.

Résultat, le port marocain, composé de trois terminaux et qui s’étend sur 1 000 hectares, ne trouve pas d’égal en mer Méditerranée. « Je ne pense pas que Tanger Med ait vraiment de concurrents en termes de chiffre d’affaires », note Yann Alix.

Selon l’expert, si les concurrents géographiques de Tanger Med demeurent Algésiras, Valence, Barcelone et Gioia Tauro, leur stratégie respective diffère en raison des différentes manières qu’ont eu les opérateurs maritimes d’exploiter le territoire.

Un modèle flexible

Pour Yann Alix, le seul rival géographique serait Rotterdam, qui figure à la 11e place du classement Alphaliner. Soit 13 places devant Tanger Med. « Et encore, il s’agit plutôt de complémentarité car leurs stratégies portuaires et industrielles sont différentes », tempère Yann Alix.

Tanger Med se distingue en cela même que « c’est un hub à vocation internationale ». « Il reste donc plus flexible et adaptable aux risques aux aléas mondiaux », pointe Mustapha El Khayat.

C’est la raison pour laquelle, selon les deux analystes, la crise sanitaire n’a pas mis en péril l’économie de Tanger Med. Dans des études menées sur la période janvier-avril 2020 publiées sur le site de la Conférence des Nations unies sur le développement (Cnuced), Yann Alix a recensé tous les porte-conteneurs qui  ont fait escale au moins une fois en mer Méditerranée occidentale, en sélectionnant les sept port principaux : Tanger Med,  Valence, Algésiras, Gioia Tauro, Barcelone, Gênes et Marseille-Fos.

Davantage sollicité que les voisins méditerranéens pendant la crise

Tanger Med a cumulé plus d’un demi-million d’EVP de capacité maritime en provenance de Chine au mois d’avril, soit autant que Marseille-Fos et Barcelone réunis. Yann Alix explique ce succès par le fait que des ports comme Tanger Med ont bénéficié du blank sailing – le fait pour un armateur de sauter une escalependant le Covid.

Grâce à sa position d’interface à la fois dans l’axe ouest-est entre les États-Unis et l’Asie et dans l’axe nord-sud entre l’Europe et l’Afrique, Tanger Med a été davantage sollicité que ses voisins méditerranéens.

Ainsi, sur le seul mois d’avril 2020, Tanger Med totalisait 37 escales contre 28 pour Valence, 26 pour Algésiras, 24 pour Gènes, 20 pour Gioia Tauro, 18 pour Barcelone et 17 pour Marseille-Fos.

La concurrence du sénégalais Ndayane à l’horizon 2026

Yann Alix et Mustapha El Khayat s’accordent à dire, qu’à terme, quelques ports concurrents pourraient émerger, mais pas avant 2026. Parmi eux, Nador, au nord-est du royaume. Une autorité a déjà été spécialement créée pour développer l’infrastructure, sur le modèle de TMSA.

En Afrique de l’Ouest, Yann Alix évoque une possible concurrence du port de Ndayane, au Sénégal. « Porté par DP World, il est prévu pour 2026. À cette échéance, il est possible qu’il y ait une sérieuse concurrence avec Tanger Med. Mais encore faut-il que Ndayane soit effectivement opérationnel à la date prévue », conclut-il.