Politique

Entre la Zambie et le Botswana, un pont pour développer toute une région

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Par - envoyé spécial
Mis à jour le 10 juin 2021 à 11:25

Vue aérienne du nouveau pont de Kazungula sur le fleuve Zambèze à Kazungula, au Botswana, le 10 mai 2021.

Inauguré il y a tout juste un mois, le pont Kazungula, qui enjambe le Zambèze, est aussi bien le fruit de considérations géopolitiques que d’ambitions économiques.

C’est peu dire que ces 923 mètres d’asphalte étaient attendus. « Ma femme parle du pont comme du fantôme de ma vie », confie Clinton van Vuuren. Le patron des stations-service Kwa Nokeng Oil, au Botswana, désespérait de voir un jour s’élever ce bras de béton au-dessus du fleuve Zambèze. « Comme chacun sait, sa construction a eu presque dix ans de retard », rappelle avec amertume le leader local de la distribution de carburant pour les poids lourds. Anticipant une croissance de la circulation, ce chef d’entreprise a investi des millions de dollars dans un dépôt capable de remplir les réservoirs de 32 camions simultanément.

Le trafic devrait plus que doubler au poste-frontière de Kazungula, village zambien qui a donné son nom au pont. Près de 250 camions sont attendus chaque jour contre une centaine ces derniers mois. « Avant le pont, c’était un cauchemar, se souvient Mike Fitzmaurice, président de l’Association des transporteurs en Afrique de l’Est et Afrique australe (Fesarta). Seuls les deux bacs faisaient la traversée. Vous deviez passer un jour ou deux dans la file d’attente », raconte-il. Un calvaire notamment pour les camions réfrigérés coincés dans des queues de 3 kilomètres.

De six jours à 22 heures

Plusieurs jours d’attente pour finir par risquer sa vie sur une barge bringuebalante. « Quand vous embarquez sur ce genre d’engins, la peur est omniprésente », continue Charles Mutalisha, routier depuis 20 ans. Si le moteur du ferry lâche au milieu du fleuve, c’est le courant qui assure la navigation. Charles a vu plusieurs camions finir dans les eaux tumultueuses du Zambèze, infestées de crocodiles et d’hippopotames. Depuis l’année dernière, au moins trois semi-remorques ont sombré. Parfois, ce sont les cargaisons qui emportent les hommes. En 2003, au moins 18 personnes sont mortes noyées après le chavirage d’un ferry déséquilibré par un camion surchargé.

Au total, il fallait quatre à six jours pour franchir la zone tampon qui sépare la Zambie et le Botswana

Une fois sur l’autre rive, le périple n’est pas terminé. « Le passage des deux postes-frontières était épouvantable, reprend Mike Fitzmaurice. Cela prenait environ 48 heures. » Au total, il fallait quatre à six jours pour franchir la zone tampon qui sépare la Zambie et le Botswana. Depuis l’ouverture du pont, cette durée a été réduite à environ 22 heures, selon Mike Fitzmaurice. Un gain de temps « encourageant » mais encore insuffisant, regrette-t-il. Les règles sanitaires de lutte contre le Covid-19 ralentissent la traversée. À terme, l’ambition est de réduire cette attente à six heures.

Infographie Marie Toulemonde

Infographie Marie Toulemonde

C’est tout l’objectif des postes-frontières à guichet unique. Un seul arrêt suffit désormais pour régulariser sa cargaison auprès des douanes des deux pays réunis dans le même bâtiment. « Cela va soutenir le commerce et le transport le long du corridor Nord-Sud et et le long de la route transafricaine du Cap au Caire », envisage Leïla Farah Mokaddem, directrice générale de la Banque africaine de développement (BAD) pour l’Afrique australe. Son institution a financé la rénovation d’un tronçon routier de 72 kilomètres en Zambie, sur la route qui mène à la capitale, Lusaka.

Un « pas décisif »

Changer de focale permet de replacer le pont Kazungula sur le corridor Nord-Sud. Un axe qui traverse huit pays et qui va du port de Durban, en Afrique du Sud, à celui de Dar es Salaam, en Tanzanie. Le développement de ce couloir bénéficie à l’industrie minière de ces régions enclavées. On y extrait du cobalt, du coltan ou encore du cuivre qui donne à ce territoire le surnom de « Copperbelt » entre Zambie et RDC. Présent à l’inauguration du pont en sa qualité de président de l’Union africaine, Félix Tshisekedi a salué « un pas décisif dans la réduction du déficit structurel de communication et d’échange sur le continent ». Le chef de l’État congolais voit dans cet ouvrage un instrument au service de la Zone de libre-échange continentale africaine (Zlecaf), effective depuis le 1er janvier.

30 ans de Mugabisme et de mauvaise gouvernance ont détérioré cet axe routier

Des mines du Katanga au port de Durban, le trajet le plus court passe par le Zimbabwe. Mais « 30 ans de Mugabisme [Robert Mugabe, président de 1980 à 2017] et de mauvaise gouvernance » ont détérioré cet axe routier, constate le géopolitologue Thibaud Kurtz. « Sous-investissement, problème d’approvisionnement en carburant, policiers qui se paient sur le compte des chauffeurs routiers… », énumère ce spécialiste de la Communauté de développement d’Afrique australe (SADC).

« À chaque contrôle de police, vous devez lâcher de l’argent sans aucune raison. C’est comme planter une graine qui ne pousse jamais », illustre de son côté Charles Mutalisha. Autre exemple, le poste-frontière de Beitbridge entre l’Afrique du Sud et le Zimbabwe est un goulot d’étranglement. Le manque de maintenance a transformé le point de passage le plus fréquenté de la sous-région en bouchon permanent.

Soft power du bitume

Cet abandon du réseau routier profite au voisin botswanais. « Cela fait des années qu’on fait la promotion de nos routes », témoigne l’entrepreneur Clinton van Vuuren. « Le Botswana voit les transporteurs étrangers comme une source de revenu qu’il faut protéger. Il s’assure qu’on prenne soin d’eux », se félicite le patron des pompistes Kwa Nokeng. Carburant le moins cher de la région, assistance 24h/7 offerte aux camions en difficulté, les stations Kwa Nokeng illustrent un soft power du bitume qui ne dit pas son nom au Botswana. « Le pont Kazungula, c’est aussi le succès de ce petit pays, qui n’est pas sur les axes principaux mais qui est devenu celui par lequel il faut passer, à contrario du Zimbabwe », résume Thibaud Kurtz.

Contrairement à ce que l’on espérait, le gain de temps n’est pas un gain d’argent puisque le prix de la traversée annule les effets du pont

Symbole de cet évitement, le pont Kazungula dessine une ellipse. Dans le plan initial, Egis, le concepteur français, avait proposé une option sans considération esthétique ni géopolitique : une ligne droite. C’était oublier Robert Mugabe, fâché avec ses voisins. En refusant de participer financièrement au projet, l’ancien despote a contraint Egis à tordre les lignes du pont. La structure finale est incurvée pour exclure l’infime partie de territoire zimbabwéen qui était enjambée par le tablier. Aujourd’hui, son successeur, le président Emmerson Mnangagwa, s’en mord les doigts et essaie de rattraper le train en route. « Dans sa version finale, le Zimbabwe fera partie du projet », a -t-il vaguement promis lors de l’inauguration.

Le pont Kazungula tourne également le dos à la Namibie voisine. Son tracé est un tir de précision qui se faufile entre quatre frontières : Botswana, Zambie, Namibie et Zimbabwe. Cette acrobatie d’ingénieur l’embellit et le rend plus cher : 260 millions de dollars financés avec l’aide de l’Agence japonaise de coopération internationale (JICA) et la BAD. Un coût qui se répercute sur le prix de la traversée. Les camionneurs se plaignent de devoir débourser environ 100 dollars américains contre 50 à l’époque du bac pour emprunter le pont.

Une infrastructure pérenne ?

« Contrairement à ce que l’on espérait, le gain de temps n’est pas un gain d’argent puisque le prix de la traversée annule les effets du pont », déplore Chaka Buhendwa, responsable de la filiale zambienne du transporteur AGS. « La valeur du pont, ouvert 24h/24, dépasse la problématique du coût de la traversée », estime de son côté Laurent Bouchacourt, directeur général d’Egis Operation en Afrique du Sud. Il interroge plutôt la pérennité de l’infrastructure. Quid de la maintenance et des ses coûts ? « Une question souvent absente des grands projets financés par les bailleurs internationaux », déplore-t-il.

Le pont devrait être fortement sollicité avec l’arrivée du train dans les prochaines années. La route est doublée d’une voie de chemin de fer qui lorgne vers l’océan indien. En s’étirant vers le nord, elle pourrait rejoindre le Tanzania-Zambia Railway qui relie le nord de Lusaka au port de Dar es Salam. Un futur dont la modernité contraste avec les bacs-traversiers qui sommeillent en contrebas du pont. « Le ferry va manquer aux habitants de Chobe, ils y étaient attachés », s’émeut Lawrence Thebe, directeur du Central Transport Organisation au Botswana.

Interrogé par le journal local Mmegi, Lawrence Thebe s’abandonne à la nostalgie. « Pour ceux qui ont le goût du défi, le ferry et toutes ses aventures vont beaucoup leur manquer ».