Transport aérien

Royal Air Maroc : quelles pistes pour le redécollage ?

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Mis à jour le 04 juin 2021 à 11h29
Embarquement à bord d’un Boeing 747 de la Royal Air Maroc, à Marrakech.

Embarquement à bord d’un Boeing 747 de la Royal Air Maroc, à Marrakech. © STEPHANE FRANCES/ONLYWORLD.NET

Alors que Rabat s’apprête à rouvrir ses frontières aériennes, le pavillon marocain ne pourra échapper à de nouvelles mesures fortes pour recentrer son activité et limiter ses pertes.

Le ciel marocain devrait reprendre vie dans les jours qui viennent après une suspension drastique de la quasi-totalité des lignes internationales, progressivement fermées au cours des mois de  février et de mars pour protéger le pays d’une envolée du nombre de cas de coronavirus.

Si le royaume peut sortir gagnant de cette politique de prudence absolue, les dirigeants de la Royal Air Maroc (RAM) ont vu sur la même période le futur de leur compagnie s’assombrir sans pouvoir agir, les avions étant cantonnés aux vols domestiques – qui représentent moins de 5 % de l’activité en temps normal, et aux allers-retours vers la Chine pour l’approvisionnement du pays en vaccins.

Malgré sa belle 83e place au classement Jeune Afrique des 500 premières entreprises africaines, la troisième compagnie aérienne du continent – après Ethiopian Airlines et Egyptair – a désormais du plomb dans l’aile, la faute à une année 2020 mouvementée et à un redécollage qui tarde à se dessiner.

Une reprise stoppée net par la nouvelle vague de Covid

Fin 2020, la RAM avait bien tenté de prendre un nouveau départ. Après un plan social retentissant – 850 employés ont quitté le groupe (sur 5 000), entre départs volontaires et licenciements – et l’annonce de la mise en vente prochaine de 20 appareils, sur les 60 que compte la compagnie, son PDG, Abdelhamid Addou, comptait, à la fin de l’année dernière, sur un « frémissement » de la demande touristique pour redéployer les avions de la compagnie sur les villes de Marrakech, Agadir ou Dakhla depuis Madrid, Bruxelles et Londres. En tout, 15 lignes avaient été ouvertes en l’espace de quelques jours, à grand renfort de communication – en partenariat avec l’Office national marocain du tourisme.

Si la RAM veut survivre, il faudra encore réduire ses charges

Rabat et le Fonds Hassan II pour le développement économique et social, les deux principaux actionnaires, s’étaient en outre engagés dès le mois de juillet 2020 à injecter « progressivement » 6 milliards de dirhams (554 millions d’euros) dans la compagnie, notamment sous la forme d’une augmentation de capital, et se sont engagés sur une garantie de crédit à hauteur de 2,4 milliards de dirhams.

Mais la nouvelle vague de Covid-19 survenue au début de 2021 a donné un énième coup de frein à l’entreprise (dont le chiffre d’affaires était déjà passé de 16 milliards de dirhams en 2019 à quelque 5 milliards en 2020, selon les estimations dévoilées par Abdelhamid Addou dans la presse marocaine), et ouvre la voie à de nouvelles mesures qui pourraient s’avérer incontournables.

Vers de nouvelles mesures ?

« Il est clair que si la RAM veut survivre, il faudra encore réduire ses charges et donc les salaires », estime un syndicaliste qui juge que même si la compagnie s’engage, au cours de l’après-Covid, dans une politique de relance ambitieuse avec l’embauche massive de jeunes, « elle aura beaucoup perdu en termes d’expérience ».

La RAM pourrait également avoir à se séparer de certains actifs, notamment d’un patrimoine immobilier jugé non nécessaire, mais aussi du terrain de son siège social, un sujet régulièrement évoqué depuis une décennie par le ministère des Finances.

Il n’est pas question de brader les avions de la RAM

En attendant, les étapes déjà actées du plan de sauvetage de la RAM ne se déroulent pas aussi sereinement que prévu. Si les actionnaires ont bien acté, le 13 novembre 2020, une augmentation de capital de 3,4 milliards de dirhams (dont 3,3 milliards ont été effectivement souscrits), ils n’avaient libéré un mois plus tard que 2,2 milliards de dirhams ; et la RAM n’avait obtenu en numéraire que 700 millions de dirhams – la compagnie étant cependant soulagée de 1,5 milliard de dirhams de dettes, sur un total qui s’élevait à la fin d’octobre 2019 à 12,2 milliards de dirhams, selon le ministère des Finances, notamment du fait de l’achat de sept appareils cette année-là.

Une vente d’avions laborieuse

Un crédit bancaire de 2,4 milliards de dirhams garanti par les actionnaires a été accordé par un pool bancaire emmené par Attijariwafa Bank. Il s’agirait, selon nos informations, d’un emprunt de sept ans avec deux années de différé.

Sur le plan des ventes d’avions, enfin, le projet s’avère là aussi plus compliqué qu’attendu à mettre en œuvre. S’« il n’est pas question de brader les avions de la RAM », comme le martèle Abdelhamid Addou dans la presse marocaine, le processus risque a minima d’être plus long que prévu.

« Il est est insensé de vouloir vendre des avions alors que le secteur aérien traverse l’une des pires crises de son existence. Personne ne va acheter des avions qui ont presque vingt ans en cette période où toutes les compagnies cherchent à s’en sortir », estime un haut cadre bancaire qui a déjà conseillé la RAM. Des propos nuancés par des sources en interne qui nous signalent que la RAM aurait reçu quelques offres, malgré l’absence d’une concrétisation des ventes à ce jour.

Oublier les gros porteurs et les dépenses de prestige

Pour notre interlocuteur, c’est un changement de business model dont a avant tout besoin la RAM. « Il faut vraiment en finir avec les dépenses de prestige, comme avec les frais d’hébergement des pilotes dans les meilleurs hôtels à travers le monde ou les frais de représentation de la compagnie à l’étranger qui sont faramineux ».

Nous aurons besoin d’une forte implication de l’État et des actionnaires

« Alors que la RAM avait un très bon modèle de carrefour entre l’Europe et l’Afrique de l’Ouest, elle s’est lancée ces dernières années dans des achats de trop gros porteurs et vers de nouvelles destinations que l’on peut qualifier de curieuses sur le strict plan de la rentabilité : Doha, Rio, São Paulo, Miami, Montréal, Beijing, Boston… Même sa liaison estivale vers New York est compliquée, car les horaires font que les correspondances à Casablanca sont très longues », analyse de son côté un spécialiste du secteur aérien, selon lequel la compagnie marocaine doit absolument se recentrer sur sa flotte de Boeing 737, en oubliant les plus gros porteurs, et privilégier ses destinations traditionnelles, domestiques et régionales.

« Nous devons changer notre manière de travailler et revoir nos coûts et nos charges fixes de manière forte et pérenne, afin d’être plus compétitifs et plus agiles. Cette reprise nécessitera un plan clair, basé sur les prévisions publiées par la IATA [l’Association internationale des transporteurs aériens] ainsi que sur l’avis des cabinets de conseil mondiaux. Ce qui nécessitera également une forte implication de l’État et des actionnaires », précisait Abdelhamid Addou, lors d’une récente interview. Contactée par Jeune Afrique, la direction de la RAM n’a pas souhaité donner suite à nos demandes d’entretien ni répondre à nos questions écrites.

Virage dans le plan de vol

L’une des pistes pour la compagnie serait donc de (re)devenir une « bonne compagnie régionale » en pensant à bien soigner les vols pour l’Afrique de l’Ouest, devenus l’une des principales sources de revenus. La RAM peut aussi penser à transformer quelques appareils en avion-cargo, une activité qui a fait ses preuves durant la crise, au cours de laquelle la flotte de la RAM a été chargée de bâtir un « pont aérien » avec ses principaux fournisseurs, notamment la Chine, pour ravitailler le royaume en équipements médicaux, masques, tests et vaccins.

Les actionnaires de la RAM de laisseront jamais tomber la compagnie

Une fonction qui pourrait être privilégiée notamment sur les long-courriers, pour lesquels la RAM est rarement compétitive face aux grandes compagnies internationales et au low-cost. « Le paysage de l’aérien au Maroc, même avec une croissance des entrées de 4,7 % enregistrées durant les dix dernières années, reste profondément perturbé : le low-cost contrôle le ciel avec 44 % des vols internationaux, alors que la RAM ne contrôle que 36 % des vols internationaux et moins des vols 30 % vers l’Europe, tandis que les tours opérateurs et les compagnies charters ont pratiquement disparu », pointe le CESE, qui recommande de repenser toute la politique aérienne du Maroc.

Au ministère du Tourisme, qui devrait mettre en place un nouveau contrat-programme pour la compagnie – le dernier ayant été bouclé en 2016 –, on se refuse à tout commentaire officiel. Si les services de Nadia Fettah Alaoui n’ont pas répondu à nos sollicitations et que quelques cadres, en interne, nous ont fait part de leur inquiétude devant le fardeau financier que représente la RAM, notre spécialiste du secteur est confiant pour la survie de la compagnie.

« Si certaines compagnies risquent de ne pas se relever de la crise [Air Namibia, par exemple a déjà disparu, NDLR], ce ne sera pas le cas de la RAM, que ses actionnaires ne laisseront jamais tomber : l’économie marocaine est trop dépendante du tourisme, même si aujourd’hui elle paye effectivement cher son exposition aux fragilités européennes », assure-t-il.

Aussi, même s’il prédit un virage dans le plan de vol « qui risque d’être politiquement difficile à assumer », la compagnie devrait-elle s’en sortir, malgré la casse. Et pourrait en premier lieu profiter de l’opération Marhaba, qui verra dès la mi-juin – si les autorités le permettent –, le retour au pays des Marocains de l’étranger.

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