Transport aérien

Royal Air Maroc : attention à la sortie de piste

Réservé aux abonnés | | Par - à Casablanca
Mis à jour le 19 avril 2021 à 10h08
Un Boeing de la Royal Air Maroc, qui prévoit de se séparer de 26 appareils en 2021.

Un Boeing de la Royal Air Maroc, qui prévoit de se séparer de 26 appareils en 2021. © Konstantin von Wedelstaedt/Wikimedia Commons

Revenus divisés par trois, concurrence exacerbée et incertitudes sur le « business model » compliquent la relance du pavillon nord-africain.

Le chiffre d’affaires de Royal Air Maroc continue de baisser, à la suite de la crise du Covid-19. Et la situation n’est pas près de s’améliorer : l’aviation civile marocaine à décidé de prolonger la suspension de ses vols jusqu’au 21 mai 2021.

La compagnie nationale marocaine avait enregistré en 2019 un chiffre d’affaires annuel de 16 milliards de dirhams (1,5 milliard d’euros à l’époque). Pour 2020, les revenus de l’entreprise sont estimés entre 5 milliards et 6,63 milliards de dirhams. Le dernier exercice du pavillon marocain s’est achevé avec un résultat d’exploitation déficitaire estimé à -2,93 milliards de dirhams et un résultat net négatif de -3,78 milliards de dirhams. Une contre-performance qui s’explique notamment par le net recul du nombre de vols (-55 %) et une vertigineuse chute du trafic passagers (-85 %).

« Restructurer » un tiers des effectifs et de la flotte

Cette situation a contraint l’entreprise, dirigée depuis 2016 par Abdelhamid Addou, à adopter un plan d’austérité basé sur la réduction de sa flotte et de sa masse salariale.

La compagnie prévoit de se séparer de 26 appareils (un tiers de sa flotte), en 2021, durant la première phase de son plan de restructuration : il s’agit de 22 Boeing et de quatre Embraer. Le transporteur prévoit de mettre un terme à la collaboration de 858 salariés, représentant 30 % du personnel naviguant technique (PNT), 30 % du personnel naviguant commercial (PNC) et 13 % du personnel au sol (PS), sur un effectif total de 2 133 salariés. À ce jour, 600 salariés ont déjà quitté l’entreprise (dont 180 commandants) et 258 employés sont sur le départ.

En 2020, la RAM a enregistré un manque à gagner de 4,5 millions d’euros par jour

La réduction de la flotte aérienne est censée faire économiser près de 2 milliards de dirhams, en plus du milliard de dirhams d’économies attendu de l’allègement de sa masse salariale, soit 3 milliards au total.

Selon l’Association internationale du transport aérien (IATA), Royal Air Maroc a enregistré un manque à gagner de 50 millions de dirhams par jour, avec 5 millions de passagers en moins en 2020. La compagnie fait actuellement réaliser un audit externe de ses comptes. L’auditeur-conseil doit également proposer une réorientation des « process » internes, pour une meilleure synergie entre la direction et ses différents services.

Par ailleurs, la RAM est toujours dans l’attente de la signature d’un contrat-programme avec l’État qui suivra le plan de sauvegarde validé par Rabat. Pour l’instant, seulement 3,6 milliards de dirhams, sur les 6 milliards annoncés, ont effectivement été injectés en 2020.

Abdelhamid Addou, PDG de Royal Air Maroc.

Abdelhamid Addou, PDG de Royal Air Maroc. © Guillaume Molle pour Jeune Afrique

Des incertitudes sur la stratégie nationale comme internationale

Au-delà des turbulences engendrées par la crise, de profondes incertitudes demeurent quant au plan de vol de Royal Air Maroc. Elles concernent autant sa stratégie de couverture nationale que ses priorités à l’international. Depuis l’application de l’accord « Open Sky » signé en 2006, la RAM a perdu son monopole national et fait face à une forte concurrence – dont celle des acteurs low-cost – sur le territoire du royaume.

La compagnie a mésestimé ses concurrents et les nouveaux hubs en développement sur le continent

En 2018, la RAM ne représentait que 31 % du trafic passagers au Maroc, devant les opérateurs irlandais Ryanair (18 %) et émirati (Air Arabia). Durant cette période, la direction de l’aviation civile marocaine a noté « les augmentations des parts du trafic réalisées par les compagnies aériennes Transavia France (+35,70 %), Transavia Airlines (+29,81 %) et Ryanair (+20,46 %) », tous des opérateurs à bas coût. La RAM est ainsi concurrencée tant sur les destinations touristiques traditionnelles, comme Marrakech et Agadir, que sur les destinations émergentes (Fès, Rabat, Tanger, Nador/Oujda).

Par ailleurs, les opportunités de développement sur le continent africain, encouragées par les « orientations royales », ont été appréhendées de façon inconsistante par Royal Air Maroc. Notamment en raison de la mauvaise estimation des concurrents et nouveaux hubs en développement sur le continent. Des compagnies aériennes se sont équipées en moyen et long courriers et ont réussi à accéder au continent à des prix très compétitifs.

Des errements stratégiques

Les avantages concurrentiels de la RAM dans la couverture de l’Afrique de l’Ouest sont challengés par des compagnies comme Turkish Airlines, Air France ou Emirates. Les perspectives de croissance en Afrique centrale restent très limitées, tandis que l’Afrique de l’Est est trop éloignée pour en déploiement en moyen-courrier.

La rentabilité n’est pas au rendez-vous sur les quinze destinations long-courriers créées

« La RAM aurait pu – avec le retour du Maroc dans l’Union africaine – exploiter ses opportunités stratégiques pour développer un réseau intra-africain », regrette un haut cadre du transporteur, sous le couvert de l’anonymat, pointant la réussite d’Ethiopian Airlines, qui a réussi à construire son hub international à partir d’Addis-Abeba traversant ainsi sans dégâts excessif la crise du Covid-19 ».

Parmi les errements stratégiques pointés : le choix dès 2016 de ne pas développer de nouvelles lignes africaines depuis le Maroc. La RAM a au contraire privilégié la création de quinze nouvelles destinations long-courriers dont Boston, Miami, Doha, São Paulo, Rio de Janeiro ou encore Pékin. Or, la structure de réseau et le coefficient de remplissage restent insuffisants. La rentabilité n’est pas au rendez-vous alors que ces choix ont nécessité des investissements massifs dans de nouveaux Boeing 777 et 787 ou des Airbus 380. Les prix des billets paraissent en outre peu compétitifs.

Un retour vers l’Afrique attendu

« Il existe de fortes probabilités que la RAM face marche arrière et change d’orientation pour un retour vers l’Afrique », avance un familier de l’entreprise nationale. Encore faudra-t-il concilier une telle réorientation avec les exigences auxquelles la compagnie fait face du fait de son intégration dans l’alliance OneWorld, actée en avril en 2020.

L’État continuera à soutenir la RAM

La RAM est le premier transporteur africain, membre à part entière de cette alliance qui comprend entre autres American Airlines et Qatar Airways. Reconstruire une stratégie indépendante d’expansion africaine tout en s’alignant sur les forces et préférences des membres de l’alliance ne sera pas chose aisée.

Quoi qu’il en soit, il paraît certain que « l’État continuera à soutenir la RAM, le temps pour elle de peaufiner son plan de sortie de crise et de construire un nouveau réseau post-pandémie », poursuit le cadre de l’entreprise. Mais au siège du gouvernement à Rabat, véritable tour de contrôle du ciel marocain, le compte-à-rebours avant le redécollage a déjà été lancé.

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