Économie

Face au Sénégal et à la Côte d’Ivoire, Asky reste déterminé à tracer son sillon

Réservé aux abonnés
Mis à jour le 22 avril 2021 à 12:55

Un Boeing 737-7K9 d’Asky à l’aéroport international de Lomé-Tokoin. © M.Torres/Travel-Images/Getty Images

Entreprise privée, la compagnie ouest-africaine échappe à la tutelle politique dont souffrent ses consœurs. Mais le prix à payer en temps de crise est colossal.

En juillet 2020, le gouvernement ivoirien, actionnaire à 58 % du pavillon national, a accordé une aide de 14 milliards de F CFA (plus de 21 millions d’euros) à Air Côte d’Ivoire pour l’aider à faire face à la crise sanitaire. À Dakar, ce sont 68 millions d’euros qui ont été mobilisés en faveur de la compagnie nationale Air Sénégal, que l’État possède à 100 %.

Rien de tel à Lomé pour Asky : avec son statut privé, « la compagnie panafricaine » se retrouve en revanche davantage livrée à elle-même en temps de crise.

Les pertes enregistrées en 2020 s’élèvent à 10 milliards de dollars à l’échelle du continent

Ce n’est pourtant pas faute d’avoir sollicité des aides. Banque mondiale, BAD, banques… « Nous avons frappé à toutes les portes, entrepris toutes les démarches possibles et imaginables, sans succès pour l’instant », témoigne le Camerounais Nowel Ngala, directeur commercial de l’entreprise, sollicité par Jeune Afrique.

Cinq mois de quasi black-out

Pourtant Asky a bel et bien, comme ses consœurs du continent, été frappée par la crise, qui a durement affecté l’ensemble de l’industrie aérienne mondiale : selon l’Association internationale du transport aérien (IATA), bien que les compagnies africaines aient affiché les performances les plus résilientes du monde, leur revenu passager-kilomètre payant a tout de même dégringolé de 63,9 % entre janvier 2019 et janvier 2021.

L’Association africaine des compagnies aériennes (Afraa) évalue à 10 milliards de dollars les pertes enregistrées en 2020 à l’échelle du continent.

Il n’y aura pas de retour à la normale pour le secteur avant 2024

Pour ce qui est d’Asky, après un black-out quasi total entre les mois de mars et d’août 2020 – avec seulement des opérations d’affrètement pour l’ONU en Afrique de l’Ouest, mobilisant trois avions depuis Accra, et des vols cargo pour acheminer du matériel de soutien Covid en Afrique de l’Ouest – la compagnie a connu une timide reprise, tournant à 27 % de ses capacités en septembre et octobre.

Une demande « en cours » auprès des actionnaires

« Il a aussi fallu nous adapter aux protocoles anti-Covid mis en place par les différents pays, revoir nos plans de vol en fonction des couvre-feux instaurés, réduire nos fréquences vers les pays qui l’exigeait comme le Cameroun, le Gabon et le Nigeria… Cela n’a vraiment pas été simple », relate le haut cadre, qui annonce aujourd’hui une activité tombée à 48 % du niveau de 2019.

Malgré ces difficultés, et même si la IATA prévient qu’il n’y aura probablement pas de retour à la normale pour le secteur avant 2024, la direction de la compagnie refuse de baisser les bras. Et, en attendant une hypothétique aide des pouvoirs publics ou des institutions financières de développement, Asky a sollicité ses actionnaires.

Asky a un modèle très adapté aux besoins de la région

Le dossier est encore en cours de discussion auprès d’Ethiopian Airlines (au statut privé, mais détenu à 100 % par Addis-Abeba), Ecobank, la BOAD et la Banque d’investissement et de développement de la Cedeao (BIDC), qui détiennent chacune 18 % de la compagnie, aux côtés d’investisseurs privés majoritairement africains, dont le capital investisseur sud-africain Sakhumnotho Group Holdings, fondé en 2000 pour soutenir la « Black Economy ».

Agile, mais fragilisée

« Du fait de son statut privé, Asky est incroyablement agile. Contrairement à Air Côte d’Ivoire ou à Air Sénégal, où il faut l’accord de vingt personnes avant d’entreprendre le moindre changement, Asky peut modifier sa stratégie du jour au lendemain. Quand la situation exigeait qu’elle se replie sur du cargo ou qu’elle arrête de desservir l’Afrique du Sud du jour au lendemain de crainte du variant, elle l’a fait », estime un observateur avisé du secteur, qui ne cache pas son admiration pour la compagnie.

Cette belle compagnie mérite mieux qu’une faillite

Un sentiment largement partagé dans le milieu des compagnies aériennes. « Asky a un modèle très adapté aux besoins de la région et est gérée prudemment jusqu’à présent, celui de connecteur de l’Afrique de l’Ouest et de l’Afrique centrale », estime ainsi le consultant spécialisé Sylvain Bosc, qui conseille plusieurs États africains et institutions financières internationales, après être passé par Corsair, South African Airways ou encore Qatar Airways.

Persuadé que « cette belle compagnie mérite mieux qu’une faillite », ce dernier s’inquiète pourtant de sa capacité à surmonter la crise « alors que tous ses concurrents sont ou seront largement soutenus par leurs États-actionnaires respectifs ».

Des fonds « fléchés vers le public »

À la tête de l’Afraa, le Malien Abderrahmane Berthé s’efforce de convaincre États et institutions financières de développement d’accorder des facilités aux opérateurs privés comme publics. « Le soutien financier au secteur est essentiel pour sa survie », assure le dirigeant, qui appelle entre autres à l’octroi de subventions, de prêts et de garanties de prêts, à l’émission d’actions, mais aussi au report ou à l’abandon du paiement des dettes, des loyers, des charges et des taxes par les compagnies aériennes.

« Pour l’instant, malgré nos appels à soutenir aussi les compagnies privées, les seuls fonds débloqués à ce jour sont venus de gouvernements et ont été fléchés vers les compagnies nationales », regrette le dirigeant interrogé par Jeune Afrique, qui explique avoir notamment accompagné Asky dans ses démarches auprès de la BAD.

« Nous avons également organisé un webinaire avec Afreximbank et en proposons un autre avec Africa Finance Corporation pour mettre en relation nos membres et ces institutions afin qu’ils étudient ensemble les solutions possibles », ajoute Abderrahmane Berthé, qui espère entendre bientôt des annonces concrètes de la part des institutions financières.

La période n’est pas propice à la conquête de nouveaux marchés

Pourtant, et même s’il ne cache pas être préoccupé par la crise, Nowel Ngala se veut optimiste pour la compagnie qui, du haut de ses dix ans, fait déjà partie des anciennes dans le paysage ouest-africain. « Je suis confiant pour l’avenir d’Asky car nous étions dans le droit chemin. Nous avons réalisé en 2019 la meilleure performance depuis la création de la compagnie et avions commencé 2020 avec deux mois tout aussi prometteurs. C’est d’ailleurs ce qui nous a permis – avec le marché remporté auprès de l’ONU – de résister jusqu’à ce jour sans procéder à des licenciements ni à des baisses de salaires », assure-t-il.

Pour rappel, la compagnie créée en 2010 avait enregistré ses premiers bénéfices en 2015, « avec un an de retard sur nos projections initiales à cause de la crise d’Ebola », précise son directeur commercial. Puis, après une année 2016 difficile « du fait d’une pénurie de pilotes à l’échelle mondiale, qui nous a placé dans l’impossibilité d’assurer tous les vols que nous avions programmés », la compagnie a renoué avec la rentabilité de 2017 à 2019, progressant chaque année de 3 % à 5 % jusqu’à atteindre un chiffre d’affaires de 95 milliards de francs CFA (145 millions d’euros).

Forte de 475 employés de 32 nationalités différentes, la compagnie, qui assure déjà une liaison avec New York grâce à son partenariat avec Ethiopian Airlines, avait en 2019 le projet de rallier également l’Europe et le Moyen-Orient. « Le projet lui-même n’est pas remis en cause, mais la période n’est pas propice à la conquête de nouveaux marchés. Nous allons d’abord nous consolider sur nos lignes actuelles », commente Nowel Ngala.

Fidèle à Boeing

Asky, qui partageait jusqu’à peu sa flotte entre Boeing et Bombardier, ne compte plus aujourd’hui que des avions américains : elle dispose de cinq Boeing 737-700 et de quatre Boeing 737-800, tous en location et en capacité d’assurer des vols cargo comme des vols passagers. « Avec leurs 60 places, les Bombardier étaient trop petits pour nos fréquences, et nous contraignaient à des tarifs trop élevés », explique le directeur commercial de la compagnie togolaise, Nowel Ngala. « Sans compter que la maintenance [toujours assurée par le partenaire stratégique Ethiopian Airlines] revient moins cher avec des Boeing », précise-t-il. Fidèle à Boeing, Asky n’a cependant jamais eu en sa possession de Boeing 737 Max, le modèle en cause dans le crash du vol Ethiopian Airlines, le 10 mars 2019. « Nous avions à l’époque le projet d’en acheter, il a été ajourné à la suite de cet accident », commente Nowel Ngala, selon lequel la discussion « pourrait être relancée » après les modifications apportées au modèle par le constructeur.