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Transport maritime : investissement, hausse des prix et piraterie, les nouveaux défis du secteur en Afrique

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Économie

Trafic maritime : l’import-export africain « pris en otage » ?

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Mis à jour le 10 mars 2021 à 10:14

Déchargement des conteneurs d’un navire au terminal du port d’Abidjan, premier port d’Afrique de l’Ouest, le 8 mai 2020. © ISSOUF SANOGO/AFP

La Chine n’a jamais autant exporté que depuis le début de la pandémie, mais les conteneurs commencent à manquer et à voyager à des prix élevés. Résultat : les importateurs et les exportateurs opérant sur le continent voient leurs coûts s’envoler.

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En janvier et février 2020, la fermeture des usines chinoises a eu un impact significatif sur la demande de transport. Mais ensuite, alors que la Chine se déconfinait, c’est le reste du monde qui se clôturait. Résultat : au premier semestre, les volumes de transport de conteneurs dans le monde ont chuté de 7 %, et 11,6 % de la capacité en navires a été mise à l’ancre.

« Mais au second semestre, constate Olivier Nivoix, le patron de toutes les lignes maritimes de CMA CGM, numéro quatre mondial du conteneur, ce fut tout l’inverse : la demande a explosé, portée par le e-commerce et les besoins pour la maison en Europe et aux États-Unis. »

Avec une hausse des volumes de 4,5 %, toute l’industrie a remis sa flotte en service. Il reste moins de 1 % de porte-conteneurs à l’ancre mais cela ne suffit pas, car tous les marchés connaissent actuellement une croissance à deux chiffres.

Année 2020 record pour les armateurs

Contre toute attente au début de la pandémie, les grands armateurs mondiaux ont tous réalisé une année 2020 record, comme le traduisent les excellents résultats publiés depuis le début de 2021.

Le 10 février, le leader mondial Maersk a ainsi annoncé un bénéfice multiplié par six malgré une baisse du nombre de conteneurs transportés. Moins de boîtes, mais à des bien meilleurs prix : les taux de fret, qui mesurent le prix du transport maritime, ont atteint en 2020 des records historiques.

Avec l’effacement relatif des acteurs centrés sur un marché régional, qui peinent à lutter, les grands armateurs, ou global carriers, ont désormais une puissance de feu telle que c’est l’offre de transport, et non plus la demande, qui mène le bal.

Leur agilité atteint de tels niveaux qu’ils ouvrent et ferment facilement des lignes, déplacent des navires d’un marché à l’autre et peuvent, de fait, créer des pénuries très rentables pour eux, et fort coûteuses pour leurs clients. L’Afrique, comme l’Amérique du Sud, le subit de plein fouet.

Les opérateurs africains pénalisés par leurs faibles volumes

Thermomètre incontesté, l’indice des taux de fret en sortie de Chine mesuré par le Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) donne le tournis. Alors que Maersk mesure le taux de fret moyen sur toutes ses lignes à 2 000 dollars par conteneur en 2020, l’indice SCFI sur la route Shanghai-Lagos donne au 8 janvier dernier un taux de fret de 6 196 dollars par conteneur.

Il en coûtait moitié moins quatre mois plus tôt. Ce taux est limité au chargement spot, c’est-à-dire hors contrat de transport négocié annuellement entre l’armateur et son client.

Mais les chargeurs qui n’ont pas suffisamment de volumes, dont bon nombre d’exportateurs ou d’importateurs africains, sont contraints de passer par ces taux spot, auxquels il convient souvent d’ajouter des surcharges facturées par les armateurs.

Les conséquences de la stratégie armatoriale sur les exportations africaines sont effrayantes

Ainsi, il en coûte 150 dollars par conteneur destinés à l’Europe et la Méditerranée pour compenser le déséquilibre entre les boîtes vides disponibles d’un côté ou de l’autre d’une ligne.

Ramené en prix par distance (en milles nautiques), la ligne Shanghai-Lagos est la plus chère du monde, derrière Shanghai-Santos, le grand port brésilien, selon les calculs du consultant Alphaliner. Il en coûte ainsi 55 dollars par conteneur et mille nautique sur cette route maritime, contre à peine plus de 20 dollars sur un Shanghai-New York par exemple. Shanghai-Durban est la quatrième ligne la plus rentable pour les armateurs, autour d’une cinquantaine de dollars par conteneur et par mille nautique.

Surchauffe et pénurie

Ce phénomène s’accompagne d’une agglomération des grands conteneurs, (de 40 pieds de long), sur les axes Asie-Europe et transpacifique, en surchauffe. « La première conséquence de ce phénomène pour les exportateurs africains est qu’ils n’ont plus accès au conteneur 40 pieds », confirme Yann Alix, délégué général de la fondation Sefacil.

Le spécialiste de la logistique africaine se dit « effrayé par les conséquences de la stratégie armatoriale sur les exportations africaines qui se retrouvent prises en otage ».

La pénurie de 40 pieds secs frappe de plein fouet les chargeurs d’Afrique, y compris les plus organisés et solides comme les forestiers. Quand ils peuvent récupérer des conteneurs, ils se voient facturer 10 000 dollars pour un voyage vers la Chine, quatre à cinq fois le prix de la mi-2020.

Le continent représente moins de 5 % du total des valeurs internationales échangées par voies maritimes

« Si l’on ne dispose pas d’un contrat de transport, on peut désormais parler de tramping de ligne régulière », résume Yann Alix, faisant référence au yo-yo tarifaire habituel du transport de marchandises en vrac, appelé tramping. Pour autant, la demande chinoise est telle que les exportations de bois se maintiennent. Les forestiers réduisent leurs marges et les consommateurs de produits transformés en Chine à base de bois africain vont payer plus cher.

Absence d’un organe supracontinental de régulation

Les chargeurs chinois, américains et européens ont alerté les organisations de surveillance de la concurrence à Pékin, Washington et Bruxelles mais elles font défaut en Afrique. Sur la rangée Dakar- Pointe-Noire, 80 % des exportations et importations maritimes dépendent de trois armateurs, le danois Maersk, l’italo-suisse MSC et le français CMA CGM, selon la fondation Sefacil.

Ainsi, le japonais One, numéro six mondial, qui avait annoncé en novembre 2020 sa volonté de créer sa propre ligne entre l’Europe du Nord et l’Afrique de l’Ouest, a dû se résoudre, en février, à charger ses conteneurs sur des services existants de ses concurrents.

« Au moment même où s’inaugurent les premières réalisations de la Zlecaf, le marché africain se caractérise par l’absence d’un organe supracontinental de régulation, se désole la fondation Sefacil. Le continent, moins de 5% du total des valeurs internationales échangées par voies maritimes, ne dispose d’aucun levier pour endiguer des pratiques qui impactent directement le fonctionnement socio-économique de nations pourtant déjà parmi les plus pauvres de la planète. »

Les leaders mondiaux paieront-ils un jour commercialement le fait de privilégier leurs marges au détriment de la fidélité des clients d’un continent promis à une croissance à long terme ? « Il n’y a pas d’alternative en vue à l’offre des global carriers », se désole un chargeur camerounais qui constate un autre phénomène pénalisant. « La pénurie de boîtes et leur immobilisation trop longue dans les circuits logistiques fait que les armateurs ont tendance à réduire les volumes alloués à certains ports comme Douala ou Libreville afin de privilégier leurs hubs . »

Les prix dans les grands ports de Tanger Med, Lomé, Tema s’envolent mais les chargeurs qui dépendent de ports secondaires sont desservis avec de moins bons temps de transit. « Ils sont pénalisés deux fois : on leur ne leur accorde plus que de petits navires, avec des boîtes qu’ils doivent payer plus cher pour des services qui peuvent être dégradés», conclut Yann Alix.

À Abidjan, des prix multipliés par cinq

Sur les bords de la lagune Ebrié, les importateurs sont à la peine depuis le début de la pandémie. Eux qui payaient auparavant 700 000 F CFA et 800 000 F CFA (entre 1 070 et 1 220 euros) par conteneur sont désormais facturés jusqu’à 4 millions de F CFA.
Baudelaire Mieu