Politique

Nouvelle polémique autour du chantier de l’aéroport de Tunis

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Mis à jour le 22 octobre 2020 à 11h28
L'aéroport de Tunis-Carthage.

L'aéroport de Tunis-Carthage. © SOPA Images/SIPA

Pour faire face au flux grandissant de passagers, le ministère des Transports a opté pour une extension des installations actuelles. Ce qui fait craindre à l’Ordre des architectes que le projet soit confié à des sociétés étrangères.

Infrastructure obsolète, terminaux engorgés, perturbations régulières… le passage à l’aéroport de Tunis-Carthage relève souvent du parcours du combattant. La question est en débat depuis plusieurs années si bien qu’en sept ans de tergiversations le principal point d’accès à la Tunisie a accueilli 6,5 millions de passagers. Soit 2 millions de plus que sa capacité maximale, sans aucun réaménagement. « On se trompe en imputant les dysfonctionnements des périodes de pointe aux compagnies aériennes, c’est la structure qui ne peut absorber plus de flux », précise un technicien.

Le dossier du nouvel aéroport de Tunis est, depuis 2011, le serpent des mers de tous les exécutifs. Différentes options ont été examinées dont une nouvelle implantation à Utique, à 50 kilomètres au nord de Tunis, ou un aménagement de l’aéroport d’Enfidha (Centre Est) pour en faire un hub aérien.

Finalement, à la surprise générale, et alors que l’installation sur le site d’Utique semblait acquise, aucune n’a été retenue. Malgré les désagréments d’un aéroport international au cœur de la capitale, le ministère des Transports et de la Logistique a opté pour une extension des installations actuelles avec tout ce que le chantier implique comme contraintes pour la ville et pour l’aérogare elle-même — celle-ci continuera de fonctionner malgré les travaux. « L’idée se tient ; la réserve foncière existe », commente un membre de la Fédération nationale des entrepreneurs du bâtiment et travaux publics (BTP).

Levée de boucliers

Comme pour concrétiser la décision, l’Office de l’aviation civile et des aéroports (OACA), lance en septembre un appel d’offres. Levée de boucliers du Conseil de l’Ordre des Architectes, de celui des Ingénieurs et des professionnels du BTP, qui s’indignent des termes de l’appel d’offres et dénoncent les manquements de l’OACA.

En cause : le statut de l’OACA, institution étatique, qui ne lui permet pas de sortir de son rôle de maître d’ouvrage pour devenir de facto maître d’œuvre en faisant élaborer les études du projet en interne. « Il s’érige en juge et partie », tempête Sahbi Gorgi, président du Conseil de l’Ordre des Architectes de Tunisie (COAT), qui pointe ce manquement aux règles et à l’éthique.

Pire encore : en plus d’outrepasser ses prérogatives, l’OACA reconnaît en filigrane son incompétence en dévoilant que les relevés des réseaux techniques ne sont pas en sa possession et qu’aucune mise à jour régulière n’a été effectuée.

« Comment ont-ils alors pu réaliser les études préliminaires et estimer les coûts ? », s’interroge un architecte qui signale que la porte est ouverte à tous les abus et dépassements. Une situation d’autant plus incongrue qu’une large majorité des architectes de l’OACA ont affirmé devant le COAT ne pas avoir été consultés. Ils ont d’ailleurs signifié, par un écrit, leur désengagement total de cette affaire.

La crainte des professionnels tunisiens du secteur est de perdre leur statut de maître d’œuvre

Ce ne sont pas les seules raisons de la colère des professionnels tunisiens du secteur. Ils craignent également de perdre leur statut de maître d’œuvre, garant de la conception, exécution et bonne gestion du projet : en effet, l’OACA, à partir de l’étude effectuée, a opté pour une formule qui associe la conception et la réalisation. Un projet clé en main qui impliquerait, pour répondre au cahier des charges, un partenariat avec des entreprises étrangères et ferait perdre aux cabinets tunisiens le statut de maître d’œuvre.

« C’est comme si l’OACA nous demandait de valider le projet en apposant uniquement notre cachet, sans plus», tonnent les architectes. Une démarche qui sème le doute puisque peu de cabinets tunisiens sont rodés en matière d’infrastructures aéroportuaires. Faut-il y voir une volonté d’écarter les signatures tunisiennes ? Cette interprétation revient souvent dans les propos des professionnels du secteur.

Concurrence déloyale ?

« L’OACA veut, sans le dire, et en faisant fi de toutes les règles, confier l’appel d’offres à des entreprises étrangères qui ne peuvent opérer en Tunisie sans autorisation du Conseil de l’Ordre », s’insurge un architecte. « Pourtant, ces règles existent pratiquement dans tous les pays du monde affiliés à l’Union internationale des architectes », rappelle l’Ordre des Architectes.

Tous se souviennent que sous le régime de Ben Ali, l’aéroport d’Enfidha avait été construit et exploité par les Turcs de la TAV Airports Holding. Beaucoup de ses confrères dénoncent l’effet de puissants lobbys et une concurrence étrangère déloyale.

Le nouvel hôpital de Sfax, l’académie de police à Enfidha, la station de dessalement à Sfax… sont autant de grands projets confiés à des entreprises étrangères

Le nouvel hôpital de Sfax, l’académie diplomatique à Tunis, l’académie de police à Enfidha, la station de dessalement à Sfax… sont autant de grands projets confiés à des entreprises étrangères à titre de « conception-réalisation ».

« La part de marché étrangère était de 7 % en 2010, elle est aujourd’hui de 33 % avec toutes les conséquences sur nos réserves en devises mais aussi sur notre tissu industriel lié au bâtiment. Ces entreprises bénéficient des conditions de l’appel d’offres ,mais aussi d’avantages douaniers fiscaux et sociaux qui sont généralement refusés aux Tunisiens », précise Sahby Gorgi.

Mauvaise gouvernance

Comme pour mieux s’assurer que le marché n’ira pas dans l’escarcelle d’entreprises tunisiennes, l’OACA conditionne la participation des entreprises à un chiffre d’affaires annuel de 500 millions de dinars sur les trois dernières années. « Irréaliste quand on connaît la situation économique du pays et des entreprises d’un secteur qui représente 10 % du PIB et assure 600 000 emplois », assène le président du COAT.

L’absurde peine à cacher la mauvaise gouvernance ; à peine achevé en 2024, il faudra déjà revoir la capacité de cet aéroport qui aura coûté 500 millions de dinars réglés en devises sans compter les dépassements budgétaires à prévoir.

« Personne n’a tenu compte des 8 millions de passagers prévus en 2028 et des effets du lancement de l’Open Sky », signalent les spécialistes qui souhaitent que les autorités entendent les voix du bon sens. Mais rien n’y fait ; sans respect des procédures, sans données réelles sur le site, sans maîtrise de celles plus techniques et sans approche du site dans sa globalité, l’OACA persiste à lancer un projet qui bat de l’aile bien avant d’avoir décollé.

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