Politique

Explosions au Liban : chronique d’une catastrophe annoncée

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Mis à jour le 17 août 2020 à 16h38
Vue de Beyrouth le 5 août 2020, au lendemain des explosions survenues dans le port de la capitale.

Vue de Beyrouth le 5 août 2020, au lendemain des explosions survenues dans le port de la capitale. © AP SIPA /Hussein Malla

Des autorités portuaires au président Aoun en passant par les ministres de la Justice et du Transport, tous ont eu entre les mains le dossier des 2750 tonnes de nitrate d’ammonium entreposées dans le port de Beyrouth. Et tous se renvoient aujourd’hui la responsabilité du drame du 4 août.

Beyrouth, 4 août, 18h07. Du port, qui s’étend au pied du centre-ville, un monstre de feu fuse et se mue en une sphère vaporeuse qui enfle, terrifiante et fascinante.

Dans un rugissement d’apocalypse, un raz de marée de gaz comprimés engloutit la capitale libanaise, fracassant tout dans sa course, entrepôts, grues, arbres, voitures, façades d’immeubles, vieilles bâtisses. Le souffle fait éclater toutes les vitres des bâtiments dans un rayon de plusieurs kilomètres.

Derrière elles, de nombreux Beyrouthins, surpris par une première explosion trente-cinq secondes plus tôt observent et souvent filment l’incendie qui fait rage depuis une demie heure avant dans la zone du port.

Apocalypse

Ils sont criblés d’éclats, projetés aux sol ou soulevés contre les murs par la force de l’explosion, comme des milliers d’autres citadins qui vaquaient à leurs occupations quotidiennes sans se douter du cataclysme qui allait s’abattre sur le cœur de Beyrouth, brisé en cette fin d’après-midi estivale.

Du hangar numéro 12 vient de partir l’explosion la plus phénoménale qu’aient jamais entendu les montagnes libanaises, pourtant habituées aux guerres et aux bombes.

Plus de 170 vies sont fauchées et les logements de 330 000 personnes dévastés

Plus de 170 vies sont fauchées et moins de la moitié des structures médicales restent en état de soigner les 6000 blessés. Les logements de 330 000 personnes sont dévastés.

Dominant de ses 50 mètres le hangar 12, le grand silo qui conservait la réserve céréalière du Liban est éventré. Il a fait rempart et protégé un côté de la ville, comme la mer qui a absorbé une grande partie de l’onde de choc. Sans cette double protection, la catastrophe aurait été bien plus meurtrière.

Rapidement, l’information court que 2750 tonnes de nitrate d’ammonium, un sel détonnant dans des conditions instables et utilisé comme fertilisant ou complément d’explosif, étaient stockées dans le hangar depuis 2013.

À la place de l’entrepôt, les photos satellites montrent un cratère inondé de 120 mètres de diamètres et 43 mètres de profondeur. On pourrait y engloutir le Grand sérail, l’imposant palais du Premier ministre qui domine le centre ville. Six jours plus tard, l’onde de choc social créée par la catastrophe a fait tomber le gouvernement d’Hassan Diab, en place depuis janvier seulement.

Le cargo maudit

La détonation, qui a produit un choc équivalent à une secousse sismique de 3,3 sur l’échelle de Richter, a été entendue jusqu’à l’île de Chypre, à 200 km. Est-elle parvenue aux oreilles d’Igor Grechushkin, l’homme d’affaire russe établi à Limassol qui a apporté et abandonné à Beyrouth la cargaison infernale, un 21 novembre 2013 ?

Le 6 août, l’armateur du Rhosus, maintenant baptisé « la bombe flottante », était entendu par la police chypriote, à la demande des autorités libanaises. La seule photo publiée de lui montre un quinquagénaire souriant en jeans, t-shirt et lunettes noires chevauchant une Harley-Davidson, plus jetsetter stéroïdé que businessman soigné.

Originaire de Khabarovsk, dans l’extrême-orient russe, il a installé ses bureaux sur l’île méditerranéenne, un hub logistique aux conditions fiscales avantageuses. Mais c’est via une société enregistrée aux îles Marshall, la Teto Shipping Company, qu’il rachète le Rhosus, en mai 2012, à un homme d’affaires chypriote. Premier navire que possède Grechushkin, il est passé la même année sous pavillon de la Moldavie, très complaisante en matière de normes de sécurité.

Le cargo de 86 mètres, construit au Japon en 1986, a changé quatre fois de nom et au moins huit fois de propriétaire. En juillet 2013, la nouvelle acquisition du Russe est immobilisée à Séville par une inspection des autorités portuaires qui constatent 14 déficiences.

Bombe flottante

À la presse, le capitaine russe Boris Prokoshev, qui a conduit le cargo à Beyrouth, révélera qu’une voie d’eau imposait un pompage permanent des cales : la bombe flottante était déjà un bateau poubelle, souvent le premier choix des armateurs, moins scrupuleux qu’ambitieux, qui se lancent. Igor Grechushkin ne l’assure pas, échappant à la dépense et au contrôle de l’assurance.

En septembre 2013, il se voit offrir un million de dollars pour transporter 2750 tonnes de nitrate d’ammonium hautement concentré de l’usine de Rustavi Azot en Géorgie à celle de la Fabrica des Explosivos appartenant à la société Moura Silva e Filhos, à Matola au Mozambique, via le port de Beira. Un chargement à 700 000 dollars au cours de 2013.

Le 27 septembre 2013, le Rhosus appareille du port de Batumi avec à bord le dangereux fret conditionné en sacs d’une tonne. Il fait une escale au Pirée, en Grèce, où le capitaine Boris Prokoshev, engagé pour l’occasion, constate que Grechushkin n’a pas la bonne santé financière qu’il affiche, refusant de prendre en charge les deux tiers de l’approvisionnement commandé par l’équipage.

Celui-ci n’a d’ailleurs pas été payé depuis quatre mois. Le Rhosus repart, cap sur le Mozambique mais, sur la corde raide, l’armateur ordonne au capitaine une escale imprévue à Beyrouth : le chargement de machineries lourdes à destination de la Jordanie permettra de payer le passage du canal de Suez.

L’armateur russe a disparu, abandonnant le bateau, sa cargaison et ses hommes

Mais à Beyrouth, où il arrive le 21 novembre, les machines à embarquer sont si pesantes qu’elles déforment les trappes corrodées des soutes du Rhosus. Le capitaine refuse le périlleux chargement mais son cargo n’ira pas beaucoup plus loin.

Il sombrera, abandonné dans un coin du port, quatre ans plus tard. Car les autorités portuaires libanaises lui ont interdit de reprendre le large, constatant à leur tour de nombreuses déficiences…

Le capitaine et trois membres de l’équipage sont bloqués onze mois à bord par les services d’immigration, nourris par le personnel du port, et doivent vendre une partie du fuel pour pouvoir prendre un avocat et rentrer enfin chez eux.

L’armateur russe, lui, a disparu, abandonnant le bateau, sa cargaison et ses hommes. Il déclare banqueroute, évitant de payer réparations, droits de port et salaires. Fin 2014, les autorités du port saisissent les 2750 tonnes de nitrate d’ammonium et les entreposent dans le hangar 12.

La grande incurie

« Les gens s’interrogent peu ici sur la responsabilité de l’armateur, tout tourne autour de comment et pourquoi cette cargaison est resté ici pendant 6 ans», témoigne Georges Haddad, chercheur au think tank Synaps, basé à Beyrouth.

Si la cargaison s’endort pour 6 ans dans le hangar 12, elle n’a pas été oubliée. Les douanes, les autorités portuaires, leurs ministères de tutelle des Finances et du Transport, le juge des référés, le ministère de la Justice, la Sûreté de l’État, jusqu’au Premier ministre et au Président, tous ont eu entre les doigts le brûlant dossier du dépôt dans le hangar 12 jusqu’à la veille du drame. Et tous se renvoient aujourd’hui la responsabilité comme une grenade dégoupillée.

La direction des Douanes demande cinq fois entre 2014 et 2017  l’autorisation de réexporter le dangereux stock

Dès le 27 juin 2014, le juge des référés saisi par le ministère des Transports ordonne ainsi d’entreposer à terre le nitrate d’ammonium « en prenant les mesures nécessaires au vue de la dangerosité des matières présentes à bord du bateau ».

La direction des Douanes, qui contrôle désormais le stock, demande cinq fois entre 2014 et 2017 au juge des référés l’autorisation de le réexporter ou le vendre à la Lebanese Explosive Company, considérés sa dangerosité et « les risques qu’elle présente pour les employés ». Sans résultat : le juge des référés se déclare incompétent et dirige le dossier vers le service contentieux du ministère de la Justice.

« Pourtant les douanes avaient bien compétence pour détruire ces marchandises dangereuses », regrette à Beyrouth Peter Germanos, commissaire du gouvernement près le tribunal militaire jusqu’en février dernier.

« Je ne suis pas responsable»

En janvier 2020, une porte défaillante et un trou dans le hangar sont signalés. Une enquête judiciaire est alors menée dont les conclusions s’alarment sur la dangerosité du stock et sur le fait que des terroristes pourraient s’en emparer.

Elles décrivent notamment une « matière liquide du genre nitroglycérine hautement inflammable qui suinte » du hangar et préviennent, « ces matières, si elles prennent feu, provoqueront un énorme incendie dont les conséquences pourraient presque entièrement détruire le port ».

Deux semaines avant le drame, la Sûreté de l’État adresse une lettre au président Michel Aoun et au Premier ministre Hassan Diab

Mais le rapport n’est envoyé que fin mai au procureur et à la direction du port, qui réagit mollement. Le 20 juillet dernier, deux semaines avant le drame, la Sûreté de l’État adresse une lettre privée reprenant ces conclusions au président Michel Aoun comme au Premier ministre Hassan Diab.

« Je ne suis pas responsable», a répondu le chef de l’État à la presse quelques jours après le drame, ajoutant « je n’ai pas autorité à m’occuper directement du port ». Il avait donc adressé, comme son Premier ministre, le rapport au Conseil de défense par qui le ministère des Travaux publics est à son tour alerté, le 3 août, veille de la catastrophe.

Il enjoint alors aux autorités portuaires de mettre en oeuvre les travaux de réparation demandés depuis 3 mois. Selon les déclarations officielles, c’est alors qu’une équipe est envoyée faire des réparations au moyen, notamment, de soudures, une heure avant l’explosion.

Feu aux poudres et écrans de fumée

Contrairement aux premières déclarations officielles qui situaient le stock de feux d’artifice dans un entrepôt voisin, le numéro 9, c’est bien dans le hangar 12, réservé aux marchandises saisies, qu’étaient gardés, contigus au nitrate d’ammonium « de la poudre à canon, des feux d’artifice et des seaux de peinture », a confié à l’AFP une source de sécurité.

Sur les images vidéo de l’incendie qui précède la grande explosion, de crépitements d’étincelles dans les fumées qui s’échappent du hangar semblent confirmer l’embrasement de feux d’artifice. Le nitrate d’ammonium, même hautement concentré et destiné à fabriquer des explosifs industriels, comme le Nitroprill HD venant de Géorgie, n’est pas un explosif en lui-même.

Des flammèches des travaux de soudure ont pu allumer une mèche

Mais sa gazéification, lorsqu’il est chauffé à plus de 290°, libère de grandes quantités d’oxygène qui accélèrent une combustion initiale. Lorsque les 2750 tonnes de nitrate d’ammonium ont atteint ce point, une quantité formidable d’oxygène a été libérée qui a produit l’explosion colossale.

« Des flammèches des travaux de soudure ont pu allumer une mèche lente ou d’autres matériaux à combustion lente, ce qui a fini par mettre le feu à un stock plus inflammable qui a provoqué la réaction du nitrate d’ammonium et la grande explosion », explique  Paul Khalifeh, journaliste et correspondant de plusieurs médias français à Beyrouth.

« Le nitrate d’ammonium, même destiné à faire des explosifs, est assez stable pour être transporté sur de longues distances, commente Grégory Robin, ex-militaire français et spécialiste en engins explosifs à l’Institut prospective et sécurité en Europe (IPSE). Ce que l’on voit sur les vidéos est cohérent avec un accident, une réaction en chaîne où un incendie initial provoque une première explosion qui fait exploser une seconde charge. Après, qu’est-ce qui a mis le feu aux poudres, accident ou intention ? Difficile de dire à ce stade.»

Mais le souffle de l’explosion était à peine retombé que des milliers de Libanais avaient déjà la certitude qu’il s’agissait d’un bombardement israélien. De nombreux témoins affirment avoir entendu des bruits de chasseurs précédant l’explosion et le président libanais a apporté de l’eau à ce moulin en déclarant trois jours plus tard : « Il y a la possibilité d’une interférence extérieure comme un missile, une bombe ou un autre moyen ».

Le président Trump lui-même déplorait dès le 4 août « une terrible attaque » et l’explosion  « d’une sorte de bombe », avant que son administration ne vienne tempérer ses certitudes.

Des images du Premier ministre israélien Benyamin Netanyahou brandissant en septembre 2018, à la tribune des Nations unies, une carte de Beyrouth pointant de supposée caches du Hezbollah ont été partagées massivement : un des trois points indiqués semble être le port.

Mais un examen rapide révèle qu’il s’agit de la zone de l’aéroport, loin du centre-ville et en bordure de la banlieue sud où le Hezbollah règne en maître. Celui-ci a nié posséder des armes dans le port et Israël, qui viole régulièrement l’espace libanais pour aller bombarder des cibles en Syrie, a démenti toute responsabilité, quand elle a l’habitude de garder le silence lorsque sont dénoncés ses véritables bombardements.

Quant aux bruits de jets entendus, les experts soulignent que l’incendie d’explosifs initial a produit des sifflements qui ont pu être confondus avec ceux d’un moteur de drone ou de bombardier.

Une enquête complexe

Après sa rencontre avec le président français, le président libanais a aussi indiqué lui avoir demandé « de nous fournir des images aériennes pour que nous puissions déterminer s’il y avait des avions dans l’espace aérien ou des missiles».

Sollicité pour savoir si ces images avaient été livrées et ce qu’elles montraient, le ministère français des Affaires étrangères, supposant que « ce n’est peut-être pas destiné à être public » nous a renvoyé à la Présidence de la république dont nous n’avons pas reçu de réponse.

À Beyrouth, une source sécuritaire confirme que le Liban a reçu des images satellites détaillées, sans en révéler l’origine :  « Elles ne montrent pas d’intrusion aérienne».

La nature même de l’explosion a suscité des accusations extrêmes : le champignon mortifère était caractéristique d’une bombe nucléaire tactique, que possède Israël, et les fumées rouges ne pouvaient émaner que d’armes chimiques stockées par le Hezbollah.

Les explosions dans le portd de Beyrouth mardi 5 août 2020 ont provoqué un immense champignon de fumée dans le ciel de la capitale libanaise.

Les explosions dans le portd de Beyrouth mardi 5 août 2020 ont provoqué un immense champignon de fumée dans le ciel de la capitale libanaise. © Sputnik/SIPA

«Il s’agit d’une onde de détonation normale, note le spécialiste en engins explosifs, matérialisée par les vapeurs et fumées issues de la combustion» ; quant au plumet ocre rouge, il a la couleur caractéristiques des vapeurs nitreuses qui se dégagent lors de la combustion de nitrate d’ammonium.

« Seule une enquête sérieuse pourra déterminer ce qui a provoqué l’explosion. Si Israël y a participé, cela ne fera qu’ajouter un acteur sur la liste des coupables, les principaux étant ceux qui avaient connaissance depuis longtemps du stock et de sa dangerosité, et n’ont rien fait pendant six ans », commente Georges Haddad de Synaps.

Une telle enquête est-elle possible au Liban, où des dizaines d’attentats contre des hautes personnalités n’ont jamais été résolus ? À Beyrouth le 6 août, le président français a réclamé une enquête internationale, rejetée dès le lendemain par le président Aoun.

Multiples connections

Les investigations sont aujourd’hui menées par le procureur général Ghassan Oueidat, dont l’enquête en janvier avait souligné la dégradation du dangereux stock et du hangar 12.

« L’enquête a de multiples connections internationales, port de départ et de destination du navire, etc. Sans compter que son propriétaire ainsi que des Européens et des diplomates sont morts. Les points de rattachement au droit international sont nombreux et l’enquête pourrait en révéler de nouveaux. Il faut une enquête internationale au niveau technique qui laisse statuer souverainement le juge libanais », recommande l’ex-commissaire du gouvernement près le tribunal militaire Peter Germanos.

Peu après le drame, seize personnes ont été placées en détention. « Des responsables du conseil d’administration du port de Beyrouth et de l’administration des douanes, et des responsables des travaux d’entretien et des (ouvriers) ayant effectué des travaux dans le hangar numéro 12 ».

Ce n’est pas à leur intention que les manifestants Beyrouthins ont érigé potences et guillotines sur la place des Martyrs le 5 août, mais bien à celle de toute la classe politique qui se partage le pouvoir depuis trente ans et qui, par sa corruption, son incompétence et son incurie a provoqué une crise économique dévastatrice et, le 4 août, la destruction du cœur de Beyrouth.

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