Transport aérien

Comment le fret aérien est venu au secours des mangues ivoiriennes

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Air France-KLM-Martinair Cargo, filiale cargo du groupe franco-hollandais, a converti des avions de ligne en cargo afin d’acheminer 400 tonnes de mangues en direction de l’Europe entre fin avril et début mai.

Air France-KLM-Martinair Cargo, filiale cargo du groupe franco-hollandais, a converti des avions de ligne en cargo afin d’acheminer 400 tonnes de mangues en direction de l’Europe entre fin avril et début mai. © AFKLMP Cargo © Air France KLM

La crise du coronavirus a mis sur le devant la scène le cargo aérien, qui reste habituellement dans l’ombre. Exemple avec l’exportation des mangues de Côte d’Ivoire vers l’Europe.

Née en 1978 d’une association avec le président Félix Houphouët-Boigny, la Société internationale d’importation (SIIM) est le premier importateur-exportateur de mangues en Afrique de l’Ouest. Filiale du groupe familial français Omer-Decugis (126 millions d’euros de CA en 2019), elle expédie généralement sa production dans les soutes des avions de ligne au départ de l’aéroport d’Abidjan. La réduction des capacités aériennes provoquée par la crise du coronavirus risquait de mettre en péril l’acheminement de ses cargaisons. Et de fragiliser encore plus une filière qui a produit 32 000 tonnes en 2019 et qui s’attend cette année à 65 % de pertes en Côte d’Ivoire, troisième producteur mondial.

Pour assurer la continuité du transport, des plantations de Korhogo et Ferkessédougou (nord de la Côte d’Ivoire) jusqu’au marché de Rungis en France, la SIIM (également productrice de bananes, avocats et ananas) et son transporteur historique, Air France-KLM-Martinair Cargo, filiale cargo du groupe franco-hollandais, ont dû s’adapter. Le transporteur cargo (2,1 milliards d’euros de revenus l’année dernière) a ainsi converti des avions de ligne en cargo afin d’acheminer 400 tonnes de mangues en direction de l’Europe entre fin avril et début mai.

Une quinzaine de vols au total ont été utilisés pour cette campagne d’exportation, à raison de deux à trois fréquences hebdomadaires sur six semaines, les appareils repartant d’Europe chargés notamment de produits sanitaires. Une solution également mise en oeuvre par un autre acteur du secteur, Bolloré Transports & Logistics à raison de 78 tonnes sur la même période. Revenant sur cette expérience, Éric Mauroux, directeur mondial de la logistique des produits périssables chez Air France-KLM-Martinair Cargo, et Vincent Omer-Decugis, directeur général de la SIIM, détaillent comment le fret aérien s’est adapté au contexte de crise et comment il compte profiter durablement de la croissance du secteur agro-alimentaire.

Jeune Afrique : En quoi votre opération d’acheminement de mangues pendant la crise a-t-elle changé votre manière de travailler ?

Vincent Omer-Decugis : Lorsque la crise s’est déclenchée mi-mars, notre campagne d’Afrique de l’Ouest commençait. Nous sommes passés d’une offre pléthorique de cargo au départ d’Abidjan à un resserrement incroyable de l’offre. Il nous a fallu être réactifs face à l’arrêt des circuits de logistique aérienne pour pouvoir organiser l’exportation de nos fruits pendant cette campagne saisonnière, avec toute la pression qui venait des producteurs. Les zones de production sont à 800 kilomètres de l’aéroport d’Abidjan …

Éric Mauroux : La campagne de mangue de la SIIM, à laquelle nous participons tous les ans au mois d’avril, en expédiant ce fret sur nos vols réguliers passagers et cargo, s’est réalisée cette année dans un contexte très particulier, puisque nous n’exploitions plus que 5 % de nos capacités globales habituelles offertes sur les vols passagers.

Pour cette opération, nous avons eu l’opportunité de mettre en ligne des Boeing 777 en version allongée, sans passagers, avec des capacités d’emport de 45 tonnes par vol, qui ont fait deux et trois rotations par semaine.

Avez-vous fait face à l’annulation de beaucoup de contrats maraîchers ? 

Éric Mauroux, directeur mondial de la logistique des produits périssables chez Air France-KLM-Martinair Cargo.

Éric Mauroux, directeur mondial de la logistique des produits périssables chez Air France-KLM-Martinair Cargo. © Éric Mauroux
© Marc Kruse/AIR FRANCE KLM

V.O.-D. : La configuration commerciale a changé en Europe. Des contrats de marché liés à la restauration, notamment collective, n’ont pu être maintenus. La fermeture des écoles et le télétravail ne rendaient plus nécessaire le maintien d’une activité de restauration collective. Mais par contre, on a observé une hausse des ventes dans les secteurs de la distribution classique. Par ailleurs, la majorité de nos contrats pour la mangue se font sur la base de prix contractualisés à l’année. Il n’y a pas tellement de variation des prix spots en campagne.

Êtes-vous parvenu à écouler votre production ? 

V.O.-D. : Il y a eu une légère baisse de la production en Afrique de l’Ouest, de l’ordre de 15 %. En ce qui nous concerne, elle a été inférieure à 5 %. Grâce aux capacités déployées par Air France, nos exportations aériennes ont augmenté cette année, nous permettant même de gagner des parts de marché en Europe.

Comme le consommateur confiné a besoin de diversifier son alimentation, on pense que la demande a augmenté. Nous ne sommes pas encore en pleine production fruitière en Europe, où nous consommons donc beaucoup des fruits tropicaux, comme la mangue. Elle est essentiellement consommée en réseaux de distribution classique et pas tellement en restaurants, contrairement à la pomme de terre qui a payé avec cette crise un lourd tribut.

La mangue peut garder l’ensemble de ses débouchés. Ce qui n’est pas le cas de l’ananas, qui d’ailleurs ne connaît pas de saison. Il est fortement dépendant du secteur de la restauration et du snacking, au travers de l’activité de fraîche découpe (20 à 30 % de ses débouchés).

Avez-vous bénéficié d’un report du transport maritime vers l’aérien ? 

E.M. : Pas vraiment. Pendant la crise, la demande de transport par voie aérienne pour le fret périssable a été relativement forte, malgré des capacités réduites. Nous n’avons pas pu répondre à toute la demande. Comme notre offre cargo dépend à 90 % de l’offre passagers, nos volumes ont clairement baissé.

V.O.-D. : Les autres fruits, comme la banane, sont essentiellement transportés par bateau au départ de Côte d’Ivoire. On a maintenu nos flux maritimes dont les capacités ont été beaucoup moins perturbées. Sauf pour quelques gammes particulières, la demande des consommateurs a été plus soutenue qu’elle ne l’aurait été sans la pandémie. Le grand défi a été de pouvoir trouver des solutions d’exportation par voie aérienne pour les pays où plus aucun avion ne volait. Et de pouvoir réorienter la production vers des exportations maritimes quand c’était possible. Ou sans solution d’acheminement, d’arrêter la production.

Ne craignez-vous pas qu’après cette crise les consommateurs européens ne privilégient des fruits et légumes produits localement ? 

E.M. : Si beaucoup de produits périssables rentrent à Rungis, la production fruitière française s’exporte aussi beaucoup. Il est important de regarder notre impact en matière de CO2 mais aussi les retombées économiques pour les acteurs de la filière mangue.

V.O.-D. : Au début de la pandémie, les producteurs étaient très inquiets quant à la possibilité de conduire la campagne de mangues. Très importante, elle permet de faire vivre énormément de populations en zone rurale, au nord de la Côte d’Ivoire, au sud du Mali et du Burkina. Mille tonnes exportées génèrent plus de mille emplois directs. Trouver des solutions d’acheminement était vital pour maintenir la campagne.

L’Éthiopie et le Kenya ont vu leur production de fleurs chuter de 80 % en raison de la crise. Êtes-vous parvenu à compenser cette baisse par le transport d’autres produits ? 

E.M. : Au Kenya, nos avions étaient complets. Il y a eu un report important des exportations d’haricots verts en particulier.

De grands transporteurs africains comme Ethiopian Airlines ont converti des avions de ligne en avions cargo. Cette augmentation des capacités cargo chez de nouveaux acteurs peut-elle vous faire de l’ombre ? 

Vincent Omer-Decugis, directeur général de la SIIM.

Vincent Omer-Decugis, directeur général de la SIIM. © Vincent Omer
© Franck DUNOUAU/AIR FRANCE KLM

E.M. : Pour être dans ce business du périssable, il faut pouvoir offrir des capacités régulières et conséquentes, compte tenu des volumes importants, et pouvoir réagir en période de pointe. De véritables opportunités de croissance existent. Pour autant, s’y positionner veut dire s’y installer durablement et pas seulement de manière opportuniste. Il ne s’agit pas simplement de mettre en ligne des avions. Cela implique d’avoir une connaissance parfaite de l’ensemble des acteurs de la chaîne d’approvisionnement et une maîtrise complète de la chaîne du froid.

V.O.-D. : Les cycles de production que l’on doit mettre en oeuvre s’étalent sur plusieurs années. Un arbre commence à donner ses fruits au bout de quatre ans. Il faut quatorze mois pour cultiver l’ananas. Cela réclame des opérateurs fiables. On doit savoir quel sera le circuit d’exportation quand notre production sortira. Quarante-huit heures d’attente sur un tarmac altèrent la qualité de la marchandise qui ne peut être stockée en vue d’un acheminement ultérieur. De l’autre côté, l’avion ne peut pas partir à vide.

Cet élan pris par le cargo va-t-il, selon vous, perdurer après la crise ? 

E.M. : Le secteur alimentaire a prouvé qu’il était particulièrement résistant à la crise. Les échanges mondiaux de produits alimentaires et pharmaceutiques ont eu une croissance ces dernières années parmi les plus fortes du secteur aérien. C’est une tendance lourde, – même s’il faudra plusieurs mois pour revenir aux volumes d’avant la crise.

Comment l’expliquez-vous ? 

E.M. : Les habitudes des consommateurs dans les pays développés changent. Ils portent plus d’attention à ce qu’ils mangent, veulent varier les produits qu’ils achètent en ayant accès à des produits exotiques … Avec l’émergence de classes moyennes en Asie, ce type de produits attire plus de demande. Certains opérateurs comme nous, dont l’activité principale n’était pas le périssable (25 % des tonnages, contre 16 % pour l’ensemble de l’industrie aérienne) jusqu’à présent, sont amenés à s’y intéresser encore plus. C’est, pour un tiers, des exportations européennes et pour deux tiers des importations qui se répartissent d’une manière équilibrée entre l’Afrique et l’Amérique du Sud.

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