Infrastructures : le groupe chinois CCCC passe à l’Ouest

Par - envoyé spécial à Pékin, avec Baudelaire Mieu, à Abidjan

Le Pont du 15-Août-1960, à Brazzaville, au Congo. © Baudouin Mouanda/JA

Le conglomérat asiatique s’implante pas à pas sur la façade atlantique. Après les ports, il construit des autoroutes, en souhaitant passer à terme du rôle de constructeur à celui d’opérateur.

Sous les portraits bienveillants des présidents sénégalais et malgache Macky Sall et Hery Rajaonarimampianina qui accueillent le visiteur, Changmiao Zha, directeur général adjoint de China Communications Construction Company (CCCC), passe longuement en revue les maquettes et photos des mégaprojets accomplis par son groupe en Afrique et dans le monde.

Immenses ports en eau profonde, ponts suspendus vertigineux, tunnels sous-marins, villes nouvelles et îles artificielles, lignes de chemin de fer – à l’image de celle inaugurée en mai dernier reliant Nairobi à Mombasa –, telles sont les réalisations de ce conglomérat public, formé en 2005 par la réunion de deux géants du BTP demeurés ses entités les plus actives : China Harbour Engineering Company (CHEC) et China Road and Bridge Corporation (CRBC).

Un géant international

Derrière l’austère façade de son siège pékinois, aux allures de forteresse, se cache un écheveau complexe d’une soixantaine de subdivisions. En tout, CCCC emploie plus de 120 000 personnes, a réalisé en 2016 quelque 70 milliards de dollars (60 milliards d’euros) de chiffre d’affaires et signé pour 40 milliards de dollars de contrats, dispose de neuf centres de recherche et d’ingénierie, de quatorze cabinets de conseil, de treize compagnies d’investissement…

« Jusqu’à présent en Afrique, c’est en Éthiopie que CCCC a eu le plus de projets, que son expansion est le plus aboutie, expose le dirigeant. Depuis 2008, plus de 2,4 milliards de dollars de programmes y ont été totalisés, comprenant des parcs industriels et 2 500 km d’autoroutes. Et il y a plus de 3,6 milliards de dollars de chantiers en cours, comportant notamment l’extension de l’aéroport international de Bole à Addis-Abeba. »

Cameroun, Ghana, Gambie : ports en eau profonde

Mais, si CCCC a inauguré à Brazzaville en février 2016 le pont à haubans sur la route de la corniche sud longeant le fleuve Congo, il s’illustre surtout dans la construction de ports en eau profonde, son domaine de prédilection. « On a construit huit des dix plus grands ports en eau profonde du monde », se targue Changmiao Zha.

Alors que depuis juillet CHEC lorgne le projet de modernisation du port de Banjul (Gambie), qui vise à concurrencer directement son voisin dakarois, il a par ailleurs signé le 25 juillet la concession pour vingt-cinq ans du terminal en eau profonde de Kribi (Cameroun) en s’alliant dans un consortium avec les français Bolloré et CMA-CGM.

Il avait déjà été sélectionné en 2011 et en 2016 pour les première et deuxième phases de construction du port. On le retrouve aussi dans l’extension du port de Tema (Ghana).

L’immense chantier d’Abidjan

Sur les quais d’Abidjan, ses équipes s’activent depuis trois ans pour l’élargissement (de 150 à 250 m) et l’approfondissement (de 13 à 20 m) du canal de Vridi – principale voie d’entrée du port­ – qui devraient faciliter l’arrivée de grands navires. Les autorités ivoiriennes poussent CHEC à achever le chantier en 2018. Mais à l’heure qu’il est seuls 40 % des travaux ont été exécutés.

Ouvriers installant la plate-forme de réparation d’un roulier dans le port d’Abidjan, le 14 septembre 2017. © Sia KAMBOU/AFP

De jour comme de nuit, de nombreux navires d’ingénierie venus de Chine s’affairent sur ce site pour en accélérer l’avancement. C’est à Azito, qui fait face au port de l’autre côté de la lagune Ébrié, que les Chinois ont établi leur quartier général, comprenant des résidences pour leur personnel.

C’est également sur ce site que sont fabriqués tous les équipements. De là sortiront une centaine de caissons géants d’environ 19 m de hauteur et de plus de 3 000 tonnes. Un deuxième terminal à conteneurs de 1 250 m de quai, adossé à un terminal roulier, doit quant à lui être livré en 2019.

Projets autoroutiers

Sur un investissement global de 860 milliards de F CFA, Eximbank de Chine a consenti un prêt de 560 milliards à l’État ivoirien (853 millions d’euros). Interrogé par Jeune Afrique, Qingshan Liang, vice-président de CCCC et directeur général pour l’Afrique de l’Ouest et l’Afrique centrale, explique qu’après les ports la construction de routes constituera la prochaine étape de son développement dans la zone.

Il évoque d’ailleurs son rêve de bâtir à terme une autoroute côtière entre le Sénégal et l’Angola (Trans-West African Coastal Expressway). Mais loin de vouloir se lancer tous azimuts dans des mégaprojets de la taille de ceux qu’il réalise en Asie ou en Éthiopie, il entend procéder par étapes : « Pour l’instant les transports terrestres dans cette zone ne sont pas achevés, et l’avion est encore un peu cher. Pour accéder à la prospérité, on doit construire en premier lieu les routes et les chemins de fer. »

Faciliter le commerce

Intervenant déjà au Gabon sur un tronçon de 93 km reliant Port-Gentil à Omboué, CRBC a signé un accord en juillet pour bitumer 862 km de routes dans le pays. Au Sénégal, l’entreprise devrait livrer en 2018 les 110 km de l’autoroute à péage Thiès-Touba, démarrée en 2015. À l’échelle internationale, le géant du BTP s’inscrit dans une stratégie de mutation « d’un rôle de constructeur à celui d’investisseur, développeur et opérateur », ajoute Changmiao Zha.

Le français Vinci étant dans ce domaine cité comme modèle par CCCC. Là où la stratégie du chinois s’accorde le mieux avec celle du groupe français, c’est quand elle arrive à prolonger la construction d’un terminal par celle d’une route en reliant les ports à l’hinterland. C’est le cas au Cameroun, où sa filiale, China First Highway Engineering, réalise l’autoroute Douala-Yaoundé de 215 km et celle de 38 km entre Kribi et Mboro, qui sera prête en 2018.

Le temps de l’observation

Si Pékin a fait la promotion de nouvelles routes de la soie (initiative One Belt One Road) pour relier le continent africain, fluidifier l’acheminement des produits et le rapatriement des ressources naturelles, CCCC n’entend pas griller les étapes, décrypte le sinologue Thierry Pairault.

Il s’agit pour eux d’observer pour être les premiers à répondre à l’appel d’offres », explique le sinologue Thierry Pairault

Ce directeur de recherche au CNRS a traduit en français et publié sur internet en octobre les longues confidences de dirigeants de CHEC. Ces propos de personnalités d’habitude très peu disertes sur la stratégie (africaine de surcroît) de leur entreprise ont été donnés en mars dernier à un quotidien chinois, Le Rapporteur économique du XXIe siècle (à lire dans La Chine en Afrique vue par elle-même, par Thierry Pairault).

Evaluer et répondre aux besoins

Le spécialiste des relations entre la Chine et l’Afrique en tire cette conclusion : « En tant que prestataire de services dans le BTP, leur objectif n’est pas dans l’immédiat de gérer le port. Sur les ports de Kribi et d’Abidjan, CHEC se retrouve associé avec Bolloré et CMA-CGM, et actionnaire minoritaire.

Avant tout, il s’agit pour eux d’acquérir un poste d’observation pour connaître en premier les besoins logistiques que le port génère (une extension de port ou de chemin de fer…) et être les premiers à répondre à l’appel d’offres. Ils proposeront des solutions aux gouvernements locaux, en fournissant des études, souvent à titre gracieux. »

Conseils

Pour l’autoroute de Kribi, l’entreprise a ainsi conseillé au gouvernement camerounais de réserver le terre-plein central pour une voie supplémentaire, afin d’éviter la congestion et de préparer les développements futurs. « Bien qu’aujourd’hui ce soit encore la forêt vierge autour de Kribi, dans dix ans cette zone sera devenue une ville nouvelle », prévoit Xu Huajiang, directeur général du Centre de gestion pour la région d’Afrique centrale de CHEC dans Le Rapporteur.

Pour Thierry Pairault, c’est clair. « Il s’agit plutôt pour eux de se positionner à un certain point d’une chaîne pour ensuite mieux y avancer leurs pions. » Une stratégie humble au premier abord qui tranche souvent avec l’image de rouleau compresseur que renvoient à l’international les grandes entreprises chinoises.

Lier les filiales, les rendre indispensables

Elle s’associe ainsi avec des acteurs leaders dans leur secteur, comme CMA-CGM et Bolloré. « Là où nous sommes moins bons, nous devons étudier les autres. […] Apprendre dans la coopération est un apprentissage au contact direct, mais aussi un apprentissage pratique, gratuit ; je suis certain qu’ainsi nous saurons rapidement nous développer », confie Xu Huajiang.

Car l’objectif de la maison mère sera de transférer ensuite la demande à une autre filiale, et à partir d’un premier maillon de rendre chacun des autres maillons indispensables. « En Algérie, c’est de cette manière qu’une cinquantaine d’entreprises liées à l’entreprise principale travaillent sur l’autoroute est-ouest », souligne le sinologue.

Frein économique

Une réussite néanmoins contrariée par les problèmes budgétaires que connaît le pays. Le chantier du port d’El Hamdania censé démarrer en mars est à l’arrêt, et seulement 52 km de l’autoroute entre Alger et Béjaïa ont été livrés trois ans après le démarrage des travaux.

Face aux difficultés des États africains, Pékin a d’ailleurs réduit ses financements, conscient que tous les prêts accordés ne seront pas remboursés. Les dirigeants chinois poussent d’ailleurs ses entreprises à se tourner vers d’autres bailleurs pour poursuivre leur essor.

D’une plateforme à un parc industriel

En vue de s’imposer sur les marchés africains, les fonds d’Eximbank demeurent toutefois une arme redoutable. Sans compter que leur octroi reste d’ailleurs conditionné au respect des normes chinoises, dopant d’autant plus la fabrication d’équipements dans l’empire du Milieu.

Dans son interview, Xu Huajiang conçoit ainsi, après la structuration d’une plateforme logistique à Kribi, la constitution « d’un parc industriel pour l’exportation où se rassembleront et se développeront des industries manufacturières », chinoises bien sûr. Avant cela, les dirigeants de CCCC n’oublieront sans doute pas de méditer ce vieil adage chinois : « Une longue marche commence toujours par un tout premier petit pas. »


L’incontournable M. Huajiang

Diplômé de l’Institut maritime de Shanghai en 1988, Xu Huajiang est l’artisan de la réussite de CHEC, filiale de CCCC, au Cameroun.

Arrivé au Nigeria en 2000, puis nommé directeur financier en Angola entre 2008 et 2010, il a ensuite pris la direction des opérations à Yaoundé pour décrocher la construction du port de Kribi (contrat de 497 millions de dollars) puis son agrandissement (contrat de 794 millions de dollars).

Il a également piloté la réalisation de la moitié de l’autoroute Mboro-Kribi (454 millions de dollars) et mis en place la zone de libre-échange de Kribi.


Pékin : premier financeur des projets du géant

« Alors que les États africains ont parfois eu du mal à trouver des financements pour leurs projets d’infrastructures, la Chine leur est devenue une source accessible. En moyenne, la Chine a augmenté de 35 % par an le montant de ses prêts entre 2000 et 2015 », explique Ruben Nizard, économiste à la Coface.

Cela a eu une conséquence sur les finances des États africains. « Quand on regarde la part chinoise dans la dette bilatérale kényane, elle est passée de 15 % à 57 % entre 2012 et 2016, soit 10 % du stock total de la dette et 41 % de la dette extérieure » poursuit l’économiste, évoquant la construction de la ligne ferroviaire Nairobi-Mombasa par China Railway and Bridge Corporation, inaugurée en mai.

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