Dakar-Bamako Ferroviaire compte sur Dangote pour se remettre sur les rails

Le cimentier financerait la réhabilitation de deux locomotives et de 70 wagons. © Élise Fitte-Duval

Le financement de la réhabilitation de la ligne reliant les capitales sénégalaise et malienne, Dakar et Bamako, est un véritable casse-tête. Un accord avec le groupe nigérian pourrait relancer la machine.

Plongée dans une profonde crise, Dakar-Bamako Ferroviaire (DBF), la structure qui a hérité de l’exploitation de la ligne de 1 286 km reliant les capitales sénégalaise et malienne, a signé début juillet un mémorandum d’entente avec Dangote Cement Sénégal (DCS). Le cimentier, filiale du groupe détenu par le milliardaire nigérian Aliko Dangote, pourrait financer la réhabilitation d’ici janvier 2018 d’une partie du matériel roulant – deux locomotives et 70 wagons –, pour un montant d’environ 6 millions de dollars. En échange, DBF convoierait pour Dangote entre 100 000 et 500 000 tonnes de ciment par an de Dakar à Bamako jusqu’à retour sur investissement du Nigérian.

Les deux parties sont toutefois loin d’avoir finalisé un accord ferme. « Il y a encore beaucoup de paramètres à préciser sur le marché malien, en plus de l’évaluation finale du coût des réfections », explique-t-on chez Dangote. « Ce partenariat stratégique dans le rail donnera une approche plus structurée à nos exportations vers le Mali, avec un temps de transport optimisé et des quantités livrées plus importantes que la capacité de nos camions », fait valoir un représentant du cimentier à Dakar, qui a reçu l’aval de la direction nigériane du groupe pour faire avancer ce dossier.

Un projet nécessaire

D’après Abdou Ndéné Sall, secrétaire d’État sénégalais chargé du réseau ferroviaire, qui promeut ce type d’accords, plusieurs autres sociétés de transit, clientes potentielles du rail, seraient aussi intéressées.

DBF, société interétatique sénégalo-malienne transitoire – un statut dont les contours ne sont pas clairement définis – voit dans cette stratégie une belle occasion pour sortir de l’ornière.

Pour la compagnie, il y a urgence : le trafic n’en finit pas de sombrer à mesure que le matériel roulant, mais aussi et surtout les infrastructures tombent en ruine. Certaines d’entre elles datent de la construction initiale de la ligne, dans les années 1920, notamment le tronçon Tambacounda-Kidira, à l’est du Sénégal, jusqu’à la frontière malienne.

Il ne resterait pas plus de trois locomotives en état de circuler. Quand le trafic n’est pas suspendu à cause de la saison des pluies, seulement 6 000 tonnes de fret sont transportées par mois par DBF entre Dakar et Bamako.

Soit une part infime (moins de 2 %) du volume transporté entre les deux capitales, estimé à 4 millions de tonnes par an dans le sens Dakar-Bamako. Quant au trafic passager, il a été suspendu depuis 2010. Seul le tronçon Bamako-Kayes, crucial pour les commerçants ruraux, subsiste par intermittence en dépit de sa vétusté.

Un galop d’essai pour DBF

Pour Dangote, ce premier accord avec DBF, s’il est finalisé, serait un galop d’essai. Selon nos informations, le groupe envisagerait de concourir pour reprendre la totalité de la gestion de la ligne, qui devrait être privatisée en 2018 ou en 2019.

Un sacré défi pour le Nigérian, plus expérimenté dans la gestion de flottes de camions que dans la logistique ferroviaire. Avant lui, beaucoup s’y sont cassé les dents. À Dakar, tout le monde se souvient des mésaventures du groupe de négoce Advens, de l’homme d’affaires franco-­sénégalais Abbas Jaber. Actionnaire majoritaire depuis 2006 de l’ancien groupement Transrail, il avait fini par se faire évincer de la concession de cette ligne par les autorités en décembre 2015, sur fond de désaccord avec les deux États, mais aussi avec des bailleurs de fonds, dont la Banque mondiale, qui lui préféraient un professionnel du secteur.

« La question majeure à laquelle les deux gouvernements doivent répondre une bonne fois pour toutes, c’est celle du modèle économique de ce chemin de fer. Si le schéma retenu est, comme pour Advens, une société “verticale”, chargée à la fois des infrastructures et de l’exploitation, on ira inéluctablement vers un nouvel échec », estime un bon connaisseur de ce dossier.

Le Sénégal et le Mali se disent favorables à une séparation entre l’exploitation et les infrastructures, un principe admis dans le secteur du fait de l’impossibilité pour une société privée d’accepter un retour sur investissement sur trente à quarante ans pour les infrastructures ferroviaires.

De nombreux intéressés

Mais le financement de ces dernières par le Mali et le Sénégal, appuyés par des bailleurs de fonds, est un véritable casse-tête. La solution chinoise, un temps envisagée, n’est plus à l’ordre du jour. China Railway Construction Corporation avait proposé aux autorités la réhabilitation du tracé en voie standard – un plus large écartement que la voie métrique actuelle – permettant de supporter le passage de wagons plus chargés et de trains plus rapides et plus longs.

Mais les sommes pharaoniques demandées – 1,15 milliard d’euros pour les 633 km du tronçon Dakar-Kidira et 1,486 milliard de dollars pour les 644 km côté malien – ont dissuadé les autorités des deux pays.

Un autre partenariat est en discussion avec le groupement de BTP constitué du turc Tasyapi, et YAS-RIH, d’Abu Dhabi. Dakar a signé un mémorandum avec ce consortium visant l’extension de la voie standard de Thiès à Tambacounda, la construction d’une plateforme multimodale à Tambacounda et la réhabilitation de la voie métrique de Dakar à Kidira.

Mais le gouvernement pourrait là encore reculer du fait des coûts très importants de ce projet ambitieux, et du non-alignement de Bamako sur cette option.

Concernant Bolloré, certains experts doutent de l’intérêt du français pour cette ligne

Ensuite, le Sénégal et le Mali devront trouver l’exploitant. Outre Dangote – qui devra confirmer son intérêt si sa première expérience comme client de DBF se révèle concluante –, d’autres groupes pourraient candidater, comme Bolloré, qui gère déjà Sitarail et Camrail et mène le projet de la boucle du Niger. Mais certains experts doutent de l’intérêt du français pour cette ligne.

« À Abidjan et Douala, il peut maîtriser l’ensemble de la chaîne logistique du quai jusqu’à l’hinterland, mais il n’est pas le concessionnaire du port de Dakar, où il ne gère que le terminal roulier », explique l’un d’entre eux.

Des groupes brésiliens, qui avaient notamment participé à la relance de l’ancienne ligne coloniale Mombasa-Nairobi-Kampala, pilotée par le consortium Rift Valley Railways, pourraient aussi être intéressés.

Enfin, le belge Vecturis, avec qui Advens s’était associé de 2010 à 2016, et qui gère des chemins de fer en RD Congo, en Angola, au Gabon, en Tanzanie et à Madagascar, a confié à JA son intérêt pour la relance de ce projet, à condition que son modèle économique soit clarifié.


Rapide et moins cher

D’après Abdoulaye Lô, directeur général de l’Agence nationale des chemins de fer du Sénégal, « le coût du transport par rail est entre 15 et 20 % moins élevé que par la route. Un train met entre vingt-six et trente heures pour relier Dakar et Bamako, contre deux ou trois jours pour un camion, qui subit 20 contrôles.

Et sur le plan environnemental, un train équivaut à 50 camions ». Par ailleurs, l’utilisation de cet axe par les 300 engins gros-porteurs journaliers pèse lourdement sur les infrastructures routières et donc sur le budget de l’État sénégalais. Le Fonds d’entretien routier autonome (FERA) y consacre chaque année pas moins de 70 milliards de F CFA (107 millions d’euros).

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