Fret : le pari africain

Le Benjamin Franklin, un des plus grands porte-conteneurs du monde (18 000 EVP), mis en service en décembre 2015. © Tim Rue/CMA CGM-REA

Fuyant la concurrence sur les axes traditionnels, les grands transporteurs se tournent de plus en plus vers le continent. Mais les volumes traités sont encore insuffisants, et la surcapacité menace.

À première vue, le transport maritime semble avoir digéré la crise de 2008. Pour la première fois dans son histoire, les volumes chargés par la flotte mondiale ont dépassé 10 milliards de tonnes, tous modes de conditionnement confondus, soit une hausse de 2,1 % par rapport à 2015. Quatre cinquièmes des marchandises échangées à travers le monde voyagent aujourd’hui par la mer.

Ces chiffres auraient été encore plus impressionnants si le commerce mondial n’avait été complètement atone, avec une croissance qui ne devrait pas dépasser 1,6 % en 2016 – la hausse la plus faible depuis la dernière dépression financière.

Une conjoncture délicate

Pourtant, les principaux acteurs de la filière, les compagnies spécialisées dans le transport de conteneurs, souffrent le martyre, hier déjà le long des routes très concurrentielles de l’axe est-ouest, entre l’Asie et l’Europe ainsi qu’à travers l’Atlantique, mais également depuis quelques mois sur la desserte de l’Afrique. En cause, la chute des cours des matières premières ces deux dernières années, dont les conséquences se font particulièrement sentir chez les champions du continent que sont l’Angola ou le Nigeria.

Si le trafic avec l’Europe, le long du traditionnel axe nord-sud, reste rentable et conserve ses tonnages, le cabinet londonien Drewry annonce une baisse de 19 % des volumes africains conteneurisés échangés avec l’Asie pour le troisième trimestre et une baisse globale « supérieure à 10 % » pour 2016. Une tendance qui s’inversera avec la remontée des cours, alors que les économies africaines les plus diversifiées, comme celles de la Côte d’Ivoire, de l’Éthiopie ou du Sénégal, devraient continuer d’aligner des taux de croissance supérieurs à 5 % et donc doper dans la foulée leurs échanges commerciaux.

Même s’il reste très conjoncturel, le coup est difficile à encaisser pour les compagnies. Certes, l’Afrique subsaharienne n’absorbe que 1,78 % du trafic conteneurisé mondial, mais l’élan et les perspectives économiques, ainsi que l’explosion démographique annoncée du continent, laissaient augurer des lendemains plus enchanteurs.

D’ailleurs, les trois plus grands acteurs du secteur, le danois Maersk Line, le français CMA CGM et l’italo-suisse MSC, qui, ensemble, chargent trois quarts des boîtes destinées à l’Afrique ou qui en proviennent, ainsi que la flottille d’opérateurs asiatiques et européens qui naviguent dans leurs sillages, n’ont pas lésiné sur les capacités mises en ligne pour desservir le continent.

Confrontés à la baisse abyssale des taux de fret provoquée par l’arrivée de navires de plus en plus gros ces trois dernières années, les armateurs ont réduit la voilure au Nord et transféré une partie de leur flotte au Sud pour répondre à la croissance, notamment en Afrique. Laquelle, parallèlement, modernisait et approfondissait ses principaux ports pour pouvoir accueillir ces géants des mers.

D’importantes capacités de transport

Si la capacité mondiale de transport a augmenté de 3,5 % en 2016, elle a enflé de 46 % pour le continent seul, et il est de moins en moins rare de croiser un navire chargé de 6 000 conteneurs ou plus à Abidjan ou à Pointe-Noire. En 2011, Safmarine, la filiale africaine de Maersk, roulait des mécaniques avec l’arrivée de sa classe Wafmax, capable de porter 4 500 boîtes sur la côte ouest-africaine.

Quelques années plus tard, MSC ouvrait un service de transbordement à Lomé avec un porte-conteneurs de 6 500 équivalents vingt pieds (EVP). Aujourd’hui, la compagnie met en ligne des navires d’une capacité de 13 000 EVP. Toujours mieux que de les mettre à la casse.

Au manque à gagner qu’impliquent ces surcapacités en temps de chute des prix s’ajoute « »l’effet des incertitudes géopolitiques », précise Mukhisa Kituyi, le secrétaire général de la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (Cnuced). Le doublement du canal de Suez, dans l’environnement tendu du Moyen-Orient, provoque par exemple des surcoûts en matière d’assurance qui plombent un peu plus les comptes des armateurs. Avec un tarif de passage estimé à 800 000 dollars (environ 754 000 euros) pour un porte-conteneurs, beaucoup d’opérateurs cherchent des solutions de contournement.

Le passage par le cap de Bonne-Espérance pourrait redevenir d’actualité, mais son trop long temps de transit demeure un handicap. Surtout avec le développement, sur le continent, de liaisons terrestres (notamment ferroviaires) qui, à terme, devraient présenter une alternative au tout-­maritime. En plus de détourner une partie des trafics transcontinentaux, ces lignes de vie pourraient, dans un futur plus lointain, détourner des côtes les tonnages d’un commerce intra-africain en devenir. La carte de la desserte maritime en serait redessinée en fonction des flux commerciaux entre les différentes zones d’intégration économique.

Arrivée de mégaports

En attendant une telle redéfinition logistique, l’offre maritime pour l’Afrique est encore loin d’être excédentaire. Entre le déséquilibre récurrent des volumes importés et exportés – gonflé par le ralentissement des économies dépendantes des ressources naturelles – et l’explosion de la capacité des soutes, Drewry estime que le taux de chargement des navires « ne dépasse parfois pas 56 % ».

C’est à se demander si les compagnies gagnent encore de l’argent sur certaines escales. Et le phénomène pourrait s’amplifier. L’Afrique a encore d’énormes besoins. Mais, au rythme actuel, et à mesure que la concurrence s’intensifiera entre des compagnies leaders qui tentent de limiter leurs pertes et une meute de poursuivants exclus des sillons est-ouest par manque de moyens, l’offre pourrait bien dépasser la demande. Heureusement, le potentiel du continent semble ne pas devoir connaître de limite.

L’arrivée programmée de mégaports de nouvelle génération au Nigeria ou sur la côte orientale, en Tanzanie et au Kenya, pourrait justifier la mobilisation de telles capacités. Sans oublier l’ouverture de lignes sur des voies encore inédites avec un marché aussi gigantesque que celui de l’Inde.

L’avenir s’annonce donc peut-être moins sombre qu’aujourd’hui, même si, concernant l’Afrique, il n’est certainement pas aussi prometteur que les armateurs veulent le croire. Ils sont de toute manière habitués aux incertitudes d’un secteur qui vit au rythme des soubresauts de l’économie mondiale et trouvent toujours les ressources nécessaires pour s’y adapter. Voire les anticiper. Tout est question de capacité.


Suez, un canal qui voit double

Construit en à peine un an pour un investissement de 2,5 milliards de dollars (2,35 milliards d’euros), le nouveau canal de Suez a été inauguré en août 2015. Plus large, plus profond, il doit renforcer son rôle de porte incontournable entre l’Europe et l’Asie, sur l’une des routes maritimes les plus fréquentées du monde.

« En 2015, les porte-conteneurs sont devenus dominants, avec 5 941 unités pour un total de 17 483 bateaux. Sur 4 millions d’équivalents vingt pieds ayant transité par le canal en 2015, les trois quarts proviennent d’Extrême-Orient. Aujourd’hui, tous les navires marchands, hormis les plus grands vraquiers et les plus gros pétroliers, peuvent emprunter Suez », rappelle l’expert Yann Alix dans Histoires courtes maritimes et portuaires (parues en mai 2016).

De gigantesques travaux d’élargissement et d’approfondissement ont été effectués sur 37 des 193 km de l’ouvrage et une voie parallèle de 35 km a été réalisée. L’Égypte table sur un doublement du trafic d’ici à 2023 : de 49 à 97 navires par jour, alors que le temps d’attente a été réduit de dix-huit à onze heures. Les revenus devraient atteindre 13,2 milliards de dollars par an, contre 5,3 milliards aujourd’hui. Contribuant à 20 % du budget de l’État, ils soutiendront une économie actuellement en berne.

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