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"Cet article est issu du dossier" «Djibouti : le dernier défi»

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Transports et logistique : Djibouti a le vent en poupe

Par - à Djibouti

Les nouveaux quais, construits avec des capitaux chinois, devraient entrer en service au début de 2017. © Abou Halloyta

Principale porte d’entrée maritime de l’Afrique orientale,le port de la capitale change de dimension. Le pays aménage en outre de nouveaux terminaux sur le golfe de Tadjourah.

Depuis une douzaine d’années, le port de Djibouti est entré dans une nouvelle catégorie, celle des interfaces portuaires majeures du continent. Sa position ­géostratégique, entre l’Asie et l’Europe, lui avait depuis longtemps conféré un statut particulier et un nom connu des marins du monde entier. Sa notoriété ne se justifiait cependant pas par les volumes de marchandises traitées à l’époque (notamment celles qui étaient conteneurisées) sur ses quais vieillissants, surtout au regard des trafics manutentionnés par certains ports égyptiens ou sud-africains. Mais, cela, c’était avant que le port de Djibouti change de dimension.

Accroissement des performances

Dans les années 1960, les terminaux du pays voyaient passer en moyenne 1 million de tonnes de marchandises chaque année. Depuis 2006, les tonnages ont été multipliés par dix. L’an dernier, le port de Djibouti a établi à lui seul un nouveau record : 15,5 millions de tonnes de marchandises ont transité sur ses quais – dont certains flambant neufs –, soit une hausse de 6 % par rapport à l’exercice précédent.

Si le port est désormais entré pleinement dans la modernité, il le doit en grande partie au terminal à conteneurs inauguré en 2009 et géré depuis par Dubai Port World (DP World). Un tournant stratégique pris au moment même où le conteneur s’imposait définitivement dans les échanges maritimes mondiaux, ce qui a permis à un petit port de dimension régionale de devenir une escale obligée sur l’un des axes maritimes les plus empruntés du monde.

Symbole de ce changement d’échelle, le nombre de conteneurs réceptionnés sur place est passé de 160 000 unités en 2004 à plus de 900 000 en 2015. Sur le continent, seul Tanger Med, au Maroc, affiche une progression aussi rapide. Et ce n’est qu’une première étape pour l’escale djiboutienne, qui pourrait bien devenir la porte d’entrée de toute l’Afrique orientale si son concurrent kényan, Mombasa, ne s’active pas davantage.

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C’est une véritable métamorphose qui attend le port de Djibouti – et, au-delà, tout le pays –, car les investissements en cours ne concernent pas que la capitale : grâce à la main-d’œuvre et aux capitaux chinois, tout un chapelet de terminaux devrait, à terme, voir le jour le long du golfe de Tadjourah.

Une rénovation du vieux port

Premier symbole de cette révolution en marche, le vieux port, installé depuis la fin du XIXe siècle aux portes de la ville de Djibouti, va déménager. Cette opération, dont le coût est estimé à 3,5 milliards de dollars (3,2 milliards d’euros), prévoit le démantèlement complet, d’ici à 2030, de l’ancienne structure. Ses bassins vont être entièrement remodelés pour laisser place à une ville nouvelle constituée de zones commerciales et résidentielles ainsi que de centres d’affaires, le tout « les pieds dans l’eau », autour d’une marina destinée à accueillir bateaux de croisière et de plaisance.

À partir de mars 2017, les marchandises conteneurisées et celles qui sont en vrac seront manutentionnées de l’autre côté de la baie, à Doraleh, où se trouvent déjà le terminal à conteneurs ainsi que le poste pétrolier, géré depuis 2006 par Horizon Terminal. Dans la continuité du premier, un deuxième port à conteneurs, Doraleh International Container Terminal (DICT), va être construit sur un remblai gagné sur la mer, pour un investissement de 640 millions de dollars. Il devrait être opérationnel à partir de 2020 et sera en mesure de traiter 2,5 millions de conteneurs équivalent vingt pieds (EVP).

DICT aura pour opérateurs Port Djibouti Société Anonyme (PDSA) et son partenaire privilégié, China Merchants Holdings International (CMHI), tout comme l’immense linéaire de quais de 1 500 m construit un peu plus à l’ouest. Dès le début de l’année prochaine, les 645 ha de terre-pleins de ce port polyvalent accueilleront les produits en vrac et les marchandises diverses destinées à l’Éthiopie. L’Exim Bank of China apporte 85 % des 580 millions de dollars nécessaires à son aménagement, le solde étant financé sur les fonds propres de l’autorité portuaire djiboutienne.

Une nouvelle zone industrielle

Pour unifier le tout, à seulement quelques centaines de mètres des quais et à proximité de la future base militaire chinoise, des colonnes d’ouvriers rasent les montagnes pour préparer l’installation de la future Free Trade Zone (FTZ) : une zone franche industrielle de 4 800 ha, qui abritera les usines et les emplois délocalisés par Pékin. Une première tranche de 244 ha sera disponible avant la fin de cette année. Des entreprises s’y installeront dès juillet 2017. À long terme, cet investissement, d’un montant total estimé à 156 millions de dollars, pourrait permettre de créer 250 000 emplois, essentiellement dans l’assemblage et l’industrie légère.

De l’autre côté de la ville, en allant vers la Somalie, le port de Damerjog doit prochainement commencer ses activités d’exportation de bétail vers les pays du golfe Persique. Sur ses 50 ha de terre-pleins, construits et aménagés pour 70 millions de dollars, près de 150 000 têtes devraient défiler chaque année. Ce site jouxtera les terminaux pétroliers et gaziers, dont la construction doit démarrer dans les tout prochains mois, pour une livraison prévue en 2019.

D’ici là, le pays aura réceptionné les premiers ports décentralisés de son histoire, à Tadjourah et au Goubet, dans le nord du pays. Là encore, les deux installations ont été réalisées et financées par la Chine, qui en accueillera la totalité des trafics à partir de la fin de cette année. De quoi doper un peu plus le chiffre des échanges commerciaux entre Pékin et Djibouti, décidément au beau fixe ces dernières années. Olivier Caslin

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