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Sécurité aérienne : des progrès qui rassurent

Tour de contrôle de l’aéroport international Léopold-Sédar-Senghor, à Dakar. © Guillaume BASSINET pour JA

De nombreuses compagnies africaines demeurent sur la liste noire de la Commission européenne. Mais, depuis cinq ans, les transporteurs, les institutions du secteur et les États réalisent des efforts importants pour assurer la fiabilité de leurs aéroports et de leurs vols.

Cinq ans après avoir été inscrite sur l’annexe B de la liste de sécurité de la Commission européenne, plus communément appelée « liste noire », Air Madagascar a enfin pu redéployer ses ailes dans le ciel européen en juin, reprenant notamment ses liaisons hebdomadaires d’Antananarivo vers Paris et Marseille. En 2011, 574 défaillances avaient été constatées par les experts, tenant autant aux carences de la compagnie qu’à celles de l’aviation civile malgache.

Le manque de ressources humaines qualifiées et les problèmes de gouvernance pesaient fortement sur la sécurité au sol et dans les airs. « Les compagnies doivent exercer leur activité avec un cadre réglementaire régulièrement mis à jour, avec des pilotes disposant d’une formation et d’une licence idoines. Et l’aviation civile doit veiller au respect de ces critères et aux compétences de ses techniciens », rappelle Cheikh Tidiane Camara, président du cabinet de conseil Ectar et ancien directeur Europe d’Air Afrique.

Location d’appareils

Ces sanctions n’ont pas empêché la compagnie malgache d’opérer des vols intérieurs et internationaux. Mais en ce qui concerne l’Europe, elle a dû commercialiser des vols en affrétant un appareil sous pavillon islandais sur lequel « elle n’avait aucun pouvoir technique et opérationnel », explique le Canadien Gilles Filiatreault, directeur général de la compagnie depuis un an. Des équipages avec des pilotes détenant une licence européenne ont également été embauchés.

Et cette situation a pesé sur la situation financière d' »Air Mad ». « N’ayant qu’un seul appareil qui reliait l’Europe, lorsque des problèmes techniques survenaient, on devait louer des aéronefs de remplacement et acheter des services techniques à un coût très élevé », poursuit le chef d’entreprise, rompu à la gestion de transporteurs en difficulté.

Pour la compagnie, à la santé financière déjà très fragile, le surcoût annuel lié à ces locations a atteint 4 à 5 millions d’euros. Une facture qui s’accompagne généralement d’une hausse importante des primes d’assurances.

Günter Lenz/Getty Images

Sur le tarmac de l’aérodrome de Toliara. Depuis le mois de juin, les appareils d’Air Madagascar peuvent s’envoler vers l’UE. © Günter Lenz/Getty Images

Des efforts visant à relancer le tourisme

Pour récupérer son autorisation de vol dans l’espace européen, la compagnie a dû revoir largement son fonctionnement. « La restructuration a impliqué des changements au niveau des services au sol, de la maintenance aérienne, du contrôle qualité et des équipements. Des correctifs ont été apportés aux manuels pour qu’ils soient certifiés aux normes Iosa de l’Association internationale du transport aérien [Iata]. On a identifié les besoins humains et on a mis les bonnes personnes aux bons endroits », précise Gilles Filiatreaut, qui met en avant les 225 personnes chargées de la maintenance, les 100 employés qui gèrent les opérations aériennes et ses 50 agents au sol.

Mais il ne dévoile pas les montants investis pour cette sévère remise à niveau. Par ailleurs, la France, via une collaboration entre sa Direction générale de l’aviation civile (DGAC), l’Organisation de l’aviation civile internationale (Oaci) et l’entreprise Egis, a apporté 450 000 dollars (environ 400 000 euros) pour la formation des membres de l’aviation civile. On compte ainsi depuis février 12 nouveaux inspecteurs s’ajoutant aux 21 déjà actifs.

Selon Gilles Filiatreaut, tous ces efforts se sont imposés car « le gouvernement mise sur le triplement de la fréquentation touristique d’ici à 2020 et a besoin du transporteur national pour assurer le développement du pays ». Air Madagascar sera d’ailleurs le transporteur officiel du prochain sommet de la Francophonie, qui se déroulera sur l’île en novembre.

D’autres pays concernés par les interdictions

En 2012, la Mauritanie était elle aussi sortie de cette liste qui vise à informer et protéger les voyageurs européens, où sont toujours consignées – dans l’annexe A, avec une interdiction totale de voler en Europe – les compagnies du Gabon, de l’Angola, du Bénin, des deux Congos, de Djibouti, de la Guinée équatoriale, de l’Érythrée, du Liberia, de la Libye, du Mozambique, de São Tomé-et-Príncipe, de la Sierra Leone et du Soudan.

 Ce sont des décisions unilatérales que comprennent très mal les acteurs africains de l’aviation

Classées dans l’annexe B, Afrijet et Nouvelle Air Affaires Gabon, Air Services Comores et TAAG Angola Airlines peuvent cependant – comme l’a fait Air Madagascar – commercialiser des vols en louant les services d’autres avions et d’autres équipages sous des pavillons étrangers.

« Ce sont des décisions unilatérales que comprennent très mal les acteurs africains de l’aviation », assure Cheikh Tidiane Camara. Car il suffit que l’aviation civile d’un pays soit défaillante pour qu’une compagnie qui en dépend soit recalée. « Pour le plus grand bonheur de compagnies comme Air France, laquelle assure les liaisons et oriente les passagers en transit sur son hub de Paris », souffle un cadre aguerri du secteur.

« Montrer ainsi du doigt une compagnie n’améliore en rien la sécurité aérienne. Les gouvernements et les compagnies ont besoin d’assistance. Des mesures strictement punitives isolent ces entreprises alors que ce sont les États qui sont au cœur du problème », estime un porte-parole de l’Iata.

Des progrès en matière de sécurité aérienne

Certes, le manque de personnels qualifiés et d’équipements aéroportuaires, des flottes vétustes et des aviations civiles mal outillées sont encore le lot commun de certains États africains. Certes, le continent connaît toujours des taux d’accident élevés – en 2015, la perte de quatre coques, de deux jets et de deux turbopropulseurs, dont la sortie de piste d’un avion-cargo en RD Congo et une collision au-dessus du Sénégal.

Mais la sécurité s’est sensiblement améliorée ces dernières années. On est passé de 18,20 pertes de coque par million de vols il y a cinq ans à 4,53 aujourd’hui. « La culture de la dissimulation des incidents cède la place à la transparence », assure un responsable de l’Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique et à Madagascar (Asecna), la plus ancienne institution de coopération en matière de sécurité des espaces aériens, basée à Dakar, et qui rassemble Madagascar et 16 pays d’Afrique de l’Ouest, appuyés par la France.

Les acteurs ont compris que les contrôles étaient plus là pour améliorer la sécurité que pour sanctionner ». Financée à 85 % par les compagnies qui passent dans sa zone, l’Asecna a ainsi élaboré des procédures de contrôle et d’identification. Sa direction générale s’est dotée de moyens d’enquête et de personnels adéquats. Et une commission de vérification de la sécurité, composée de quatre experts indépendants, établit désormais un double rapport, sur le contexte aérien et sur l’avion. « Quand il y a un problème avec un avion, on regarde si c’est imputable à l’équipage, aux pistes, aux conditions météo ou à un facteur technique », poursuit notre interlocuteur à l’Asecna.

Des progrès ont été réalisés du côté des 32 compagnies subsahariennes auditées en 2016 par l’Iata. Et selon l’Oaci, les pays de l’UEMOA ont amélioré leurs indicateurs de performance. Le taux de mise en œuvre de ses recommandations est passé de 47 % en 2012 à 62 % en 2016, la moyenne de la zone Afrique étant de 47 %.

« Auparavant, notre réglementation n’était pas à jour et le manque de capacités financières des aviations civiles ne nous permettait pas de tenir nos engagements vis‑à-vis des partenaires internationaux », expliquent le colonel Laurent Christophe Kielwasser et Raphaël Marie Salambéré, respectivement chef de projet et chef de division de la réglementation au sein de la commission de l’UEMOA.

Bénéficiaires de projets d’appui de la BAD et de la Banque mondiale, les aviations civiles malienne et burkinabè ont reçu chacune 2 milliards de F CFA (3 millions d’euros) sur trois ans.

Programmes d’assistance

Des programmes de coopération ont été engagés depuis 2013 à l’initiative de l’Agence européenne de sécurité aérienne (Easa) comme le programme Siasa (Soutien à l’amélioration de la sécurité aérienne en Afrique subsaharienne), doté de 2,7 millions d’euros, qui se terminera le 14 octobre, et le programme ATA-AC (Amélioration du transport aérien en Afrique centrale), de 2,2 millions d’euros, prolongé jusqu’en 2017. Le projet d’assistance à la Zambie, lancé en 2012 et qui s’est clos cette année, a facilité la sortie de ce pays de la liste noire en juin.

Enfin, un autre programme de 2,5 millions d’euros a été mis en place à destination du Malawi. « Siasa était articulé autour de l’assistance aux États – notamment ceux qui ont souffert d’Ebola – ainsi qu’aux organisations régionales, de la mise en place de réglementations et de guides de mise en œuvre et de la formation. Quant au projet ATA-AC, il vise la réhabilitation des principaux aéroports d’Afrique centrale ainsi que la formation et à l’opérationnalisation d’une agence régionale d’aviation civile », détaille Yves Koning, responsable de ces programmes à l’Easa.

Cela s’est traduit par la formation en trois ans de 411 inspecteurs en aviation civile, qui supervisent les centres de maintenance et de contrôle aérien. « Cette formation doit être pérennisée », ajoute Yves Koning. Et encore plus spécialisée.

Formation de personnel

Alors que les conditions de vol sur le continent sont particulièrement compliquées, « il faut former des contrôleurs aériens, des ingénieurs météo, des spécialistes de la lutte anti-incendie et des techniciens pour la maintenance et le balisage afin que les tours de contrôle soient à même de gérer les radars, d’assurer une bonne connexion entre le sol, les airs et les satellites et de contrôler les distances entre les avions en vol », suggère-t‑on du côté de l’Asecna.

Une nécessité, selon l’agence, alors que « le trafic croît naturellement de 5 % par an, que de nouvelles routes se développent, notamment d’est en ouest, ou se diversifient, vers le Moyen-Orient et l’Asie ». Gérant onze centres de contrôle en Afrique de l’Ouest, l’Asecna dispose de trois établissements de formation : l’École africaine de la météorologie et de l’aviation civile, à Niamey, dédiée aux contrôleurs aériens, l’École régionale de la navigation aérienne et du management, à Dakar, pour la formation continue, et l’École régionale de sécurité incendie, à Douala. Et d’autres écoles spécialisées dans les métiers de l’aéronautique et de la maintenance devraient voir le jour à Franceville, au Gabon, et au Mali.

Mais si les experts interrogés se félicitent des avancées réalisées, ils soulignent le retard important qui persiste dans un domaine : la sûreté aérienne. S’assurer qu’il n’y ait pas de pirates à bord, que les installations aéroportuaires soient bien protégées des intrusions humaines ou animales… Autant de prérogatives qui ne relèvent pas directement des aviations civiles mais des États. Deux aéroports internationaux sur 24 sont aujourd’hui certifiés par l’Iata en zone UEMOA. L’institution s’est fixé pour objectif de passer à huit d’ici à 2020.

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