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Maritime : CMA CGM ne mise pas tout sur l’Asie

Le Benjamin Franklin, un des plus grands porte-conteneurs du monde (18 000 EVP), mis en service en décembre 2015. © Tim Rue/CMA CGM-REA

L’armateur français vient d’absorber la compagnie singapourienne NOL, totalement absente du marché africain. Il ne renonce pas pour autant à ses ambitions ni à ses profits sur le continent.

Nous investissons en Asie, mais nous ne renonçons pas à l’Afrique. Tel est, en substance, le message que Rodolphe Saadé, vice-président de CMA CGM, fera passer lors de sa tournée africaine à la fin du mois. « Nous allons redire à nos clients l’intérêt que le continent suscite pour le groupe, malgré son changement de taille dû au rachat de NOL [Neptune Orient Lines] », glisse un cadre de la compagnie. L’armateur singapourien, numéro 12 mondial du transport de conteneurs, est en effet récemment devenu une filiale à 100 % de CMA CGM.

Avec beaucoup d’habileté et en promettant plus de conteneurs à leur port, le groupe marseillais s’est acquis les bonnes grâces des Singapouriens qui ne voulaient plus soutenir à bout de bras un armateur autrefois conquérant – NOL avait acheté l’américain APL en 1997 – mais devenu trop petit pour survivre dans un marché difficile.

La concentration comme réponse à la baisse des prix

Le rachat de la compagnie asiatique, pour 2,4 milliards de dollars (environ 2,1 milliards d’euros), est le plus important de la brève histoire du transport de conteneurs. L’armateur singapourien apporte à CMA CGM près de 100 navires de plus et lui permet, avec une capacité de transport portée à 2,35 millions d’équivalents vingt pieds (EVP) à bord de 540 porte-conteneurs, de coller à ses deux rivaux de tête, le danois Maersk Line et l’italo-suisse MSC.

Cette course à la concentration est une nécessité pour maximiser les économies d’échelle et remplir les navires en croisant un maximum de lignes est-ouest et nord-sud. Dans ce secteur porté depuis deux décennies par le boom économique de la Chine, une page est en train de se tourner. Le ralentissement de l’activité dans l’atelier du monde se produit alors que toutes les compagnies ont choisi de miser sur de très grands navires. Une offre de transport supérieure à la demande provoque logiquement une chute des prix.

En 2016, les taux de fret ont ainsi atteint des niveaux planchers entre l’Asie et l’Europe. Entre mars et juin 2016, le revenu moyen par conteneur transporté de CMA CGM a baissé de près de 19 %. Le 2 septembre, le groupe marseillais a annoncé sa première perte d’exploitation trimestrielle depuis 2012. Et pour les six premiers mois de l’année, il a vu son chiffre d’affaires baisser de plus de 15 % à 6,7 milliards de dollars. Le résultat d’exploitation est négatif de 63 millions de dollars, contre 731 millions de dollars de gains un an plus tôt, preuve de l’incroyable renversement du marché.

Si les marchés est-ouest justifient les fusions survenues cette année en raison des enjeux financiers liés aux volumes transportés, l’Afrique n’est pas négligée. Marché de niche, malgré l’augmentation à deux chiffres ces dernières années du nombre de conteneurs acheminés, le continent nécessite une logistique terrestre fine que peu d’armateurs maîtrisent. D’où la politique de ports secs de CMA CGM au Sénégal et au Cameroun.

Certes, le marché africain, avec 1,6 million de conteneurs pour CMA CGM, est dilué par le rachat de NOL (présent principalement en Asie-Europe, zone transpacifique et Moyen-Orient) et pèse désormais moins de 10 % de l’activité totale du numéro 3 mondial du transport de conteneurs. Mais même en basses eaux, CMA CGM y gagne de l’argent. Profitant du trop-plein sur les lignes est-ouest, il a même choisi d’y envoyer de grands navires, suivant en cela le pionnier MSC qui a fait de Lomé un hub pour l’Afrique de l’Ouest.

En mars dernier, CMA CGM a décidé que feraient escale à Pointe-Noire et à Luanda des porte-conteneurs de 9 400 EVP en provenance d’Asie via La Réunion et l’Afrique du Sud quand, il y a encore cinq ans, la taille dite « Africamax » était trois fois moindre. L’Afrique prend donc à grande vitesse le train de l’incroyable course au gigantisme de l’industrie du conteneur.

 

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