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Au Kenya, le rail sonnera-t-il le glas du parc national de Nairobi?

Par AFP

Une ligne de chemin de fer dans le parc national de Nairobi, le 21 septembre 2016 au Kenya. © AFP

Jetant un regard nonchalant sur les gratte-ciel qui dominent le bouillonnant centre-ville de Nairobi, quelques girafes déambulent dans les hautes herbes du parc national de la capitale kényane, pour le plus grand plaisir de touristes ravis d'immortaliser sur le même cliché géants des savanes et des villes.

La scène est unique au monde, le parc national de Nairobi étant le seul de cette ampleur situé au c?ur d’une ville. Mais cette singularité porte en elle une faiblesse, car le développement de la capitale menace plus que jamais le doyen des parcs d’Afrique de l’Est, imaginé dans les années 40 par les colons britanniques.

Infrastructures de transport empiétant sur le parc, ligne haute tension le traversant au sud-est, pipeline enfoui dans le sol, nuages de poussière d’usines de ciment, construction de zones urbaines obstruant au sud un couloir de migration vers d’autres parcs naturels comme le célèbre Masai Mara… cette étendue de près de 120 km2 a d’ores et déjà été transformée.

« Dans les années 70 et 80, quelque 30.000 gnous venaient chaque année dans le parc dans le cadre de la migration, alors que de nos jours seuls 300 d’entre eux reviennent régulièrement », note Sidney Kamanzi, président de l’association des Amis du parc national de Nairobi, évoquant également le nombre croissant d’attaques de bétail par des lions poussés à chasser sur de nouveaux territoires.

Et le dernier-né des projets kényans, un pont ferroviaire au c?ur d’une bataille juridique, pourrait bientôt modifier radicalement ce refuge pour lions, zèbres, crocodiles, rhinocéros, hippopotames, antilopes et autres buffles: ce pont doit traverser le parc de part en part sur plus de 6 kilomètres, perché sur des piliers de 18 mètres de haut en moyenne.

« Au fil des années, des morceaux du parc ont été peu à peu rabotés mais aucun projet de cette ampleur n’avait jusqu’à présent été proposé », soupire M. Kamanzi.

Il estime que les conséquences seront « désastreuses », mais d’autres conservationnistes souhaitent qu’une étude d’impact sur l’environnement soit menée avant de se faire une opinion.

– Contournement trop cher –

Afin de favoriser les échanges commerciaux et conforter son statut de locomotive économique régionale, le Kenya s’est lancé en 2013 dans un colossal projet de modernisation de ses installations ferroviaires, le plus important dans l’histoire du pays depuis son indépendance en 1963.

Ces installations doivent à terme relier la ville portuaire de Mombasa à d’autres pays de la région, dont l’Ouganda, le Rwanda et le Soudan du Sud, en passant par Nairobi.

La construction du premier tronçon, une ligne de 483 km entre Mombasa et un terminal situé à l’est du parc national, rogne déjà quelques dizaines d’ares en bordure du parc. Elle est censée s’achever en 2017.

La deuxième phase du projet, qui doit relier Nairobi à Naivasha, localité située en pleine vallée du Rift à une centaine de kilomètres au nord-ouest de la capitale, est celle qui pose problème.

Car pour éviter de devoir payer au prix fort le rachat de terrains permettant de contourner le parc, dont des zones habitées, les autorités ont décidé de le traverser en son centre. Au grand dam des défenseurs de l’environnement: sans remettre en question le développement économique du Kenya, ils regrettent qu’il se fasse au détriment du parc, où 150.000 visiteurs se rendent chaque année.

D’autant que le choix de ce tracé, parmi sept propositions, a récemment été approuvé par le Service kényan de la faune (KWS), qui gère les parcs nationaux et y était jusqu’alors farouchement opposé.

« Le coût du contournement et les implications pour notre économie et le contribuable étaient insensés. Nous essayons de faire ce qui est bon pour le Kenya », avait déclaré Richard Leakey, le président du KWS, à la mi-septembre.

Selon la Société kényane des chemins de fer, la construction du pont doit débuter en janvier, durera quelque 18 mois et aura lieu en trois temps pour éviter de complètement couper le parc en deux lors des travaux; en outre, les piliers seront peints de manière à se fondre dans la savane, la pollution sonore sera réduite à l’aide de déflecteurs et les animaux continueront à circuler sous le pont.

– Bataille juridique –

Mais ces explications n’ont pas convaincu les opposants au projet, qui assurent qu’aucune étude d’impact environnemental n’a été réalisée selon les termes de la loi et ont saisi le Tribunal national pour l’environnement.

Dans l’attente d’une décision sur le fond, ce dernier a ordonné que tous les travaux liés à la deuxième phase soient suspendus.

Certains prédisent une bataille juridique de longue haleine, à l’instar de celle ayant retardé il y a plusieurs années la construction d’une rocade rognant quelques acres du parc.

« Ce parc est petit et donc fragile », souligne Paula Kahumbu, directrice de l’ONG Wildlife Direct. « Nous ne voulons pas que cette histoire soit celle de la lutte entre le développement et la conservation de la nature car les deux peuvent co-exister », ajoute-t-elle, en rappelant que d’autres parcs sont concernés par le développement du pays.

« Si on autorise la construction de ce pont, cela va créer un précédent qui pourrait signifier la fin du parc », peste, lui, Sidney Quntai, président de la Coalition kényane pour la conservation et la gestion de la faune. « Aujourd’hui c’est un pont, mais demain, ce sera quoi ? »

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