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DossierPointe-Noire : identités plurielles

23/05/2012 à 15:51
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Depuis l'aménagement du port, les navires de 15m de tirant d'eau peuvent accoster. Depuis l'aménagement du port, les navires de 15m de tirant d'eau peuvent accoster. © Vicent Fournier pour JA

Principale porte d'entrée du bassin du Congo, le Port autonome de Pointe-Noire renforce ses positions. Premiers résultats du plan de modernisation, le trafic augmente, les cadences aussi.

Après deux décennies moroses, le Port autonome de Pointe-Noire (PAPN) recouvre la santé à la faveur d'une cure de modernisation. Tout a changé depuis que ses dirigeants ont décidé de lui conférer une véritable autonomie (l'État congolais n'ayant désormais qu'une représentation limitée au conseil d'administration du port, deuxième entreprise du pays) en s'appuyant sur une redynamisation du partenariat entre le secteur public et les entrepreneurs privés. Une stratégie qui a redonné confiance aux bailleurs et permis de réaliser certains investissements majeurs que l'État n'avait pas les moyens d'assurer.

Profond

C'est en décembre 2008 que cette renaissance a commencé, lorsque le PAPN a concédé son terminal à conteneurs - baptisé depuis Congo Terminal - à un consortium composé de Bolloré Africa Logistics (BAL), Socotrans, Samariti et Translo. Le contrat implique des investissements à hauteur de 374 milliards de F CFA (environ 570 millions d'euros) d'ici à 2036 de la part de BAL et de ses partenaires privés. Ces sommes s'intègrent dans un Programme d'investissements prioritaires (PIP), dont les 80 milliards de F CFA restants sont pris en charge par le PAPN, la Banque de développement des États de l'Afrique centrale, l'Agence française de développement et la Banque européenne d'investissement.

Le port devrait accueillir  un million d'unité déchargée ou chargée en 2036.L'objectif est de renforcer la position de Pointe-Noire en tant que principale porte d'entrée du bassin du Congo et première plateforme du trafic de transbordement vers les pays d'Afrique centrale. Alors qu'il est déjà le port le plus profond de la région, le PAPN pourra, grâce aux travaux, accueillir les navires de nouvelle génération, capables de transporter plus de 7 000 conteneurs équivalent vingt pieds (EVP, unité représentant environ 38,5 m3). Il s'attelle parallèlement à développer les activités de feedering, c'est-à-dire de transbordement des marchandises entre les grands navires de ligne et des bateaux de plus petite taille, puis d'acheminement vers des ports moins profonds et moins bien équipés, que les armateurs ne desservent pas en ligne directe.

Les travaux se poursuivent cette année, avec pour priorité la livraison du quai G. Lorsqu'ils seront achevés, Congo Terminal disposera de 38 ha de terre-pleins (contre 17 ha auparavant) et de 1 500 m de quai, dont 800 m qui lui permettront d'accueillir les navires à très fort tirant d'eau (15 m, contre 13,2 m actuellement), qui ne peuvent accoster dans les ports de Douala (Cameroun), Luanda (Angola) et Matadi (RD Congo), concurrents régionaux de Pointe-Noire. D'ores et déjà, les aménagements ont permis de porter le trafic de conteneurs à 460 000 unités EVP en 2011, contre 50 000 en 2000. Dès 2015, le PAPN pourra traiter près de 650 000 conteneurs par an et, à terme, plus de 1 million.

De l'avis général, depuis que le PAPN s'est engagé sur la voie de la modernisation, les choses se sont beaucoup améliorées pour les entreprises opérant dans la zone portuaire. Y travaillant depuis vingt ans, Alphonse Obambi-Itoua, le directeur général de Translo (une branche du groupe Sapro spécialisée dans le transport, le transit, la logistique et la location) et président de la Fédération transport et transit de l'Union patronale et interprofessionnelle du Congo (Unicongo), constate que « ce n'est plus le même port. Il y a de nouveaux quais, de nouveaux magasins, de nouvelles voies d'accès ».

Grâce aux améliorations en matière de logistique, le PAPN est aussi bien plus compétitif en matière de traçabilité des conteneurs et de rapidité dans la manutention. « Nous avons été mandatés pour concevoir une zone appelée gare de fret, qui a démarré ses activités en janvier 2011, explique Obambi-Itoua. Elle permet de dépoter et d'entreposer les conteneurs dans un même espace, afin d'éviter l'éparpillement. Nous gérons cette activité avec Congo Terminal. » Un seul manutentionnaire portuaire, un seul interlocuteur, dans un espace unique : cette organisation a permis d'améliorer les cadences de chargement, de déchargement et de livraison. Dans la nouvelle configuration, les cadences de manutention atteignent 25 à 27 conteneurs par heure, contre 7 à 8 en 2009, grâce à l'acquisition de grues Gottwald.

Monopole de fait ? « Non, rétorque Alphonse Obambi-Itoua. C'est tout simplement une répartition du travail en termes de spécialisation. Ce sont des expériences tentées ailleurs et qui ont fait leurs preuves. »

Coordination

Malgré les progrès considérables réalisés en trois ans et demi, le port est loin d'avoir achevé sa mutation. Notamment en ce qui concerne l'harmonisation des rapports entre les différents acteurs : les douanes, la marine marchande, l'autorité portuaire. Selon Alphonse Obambi-Itoua, « la communauté portuaire existe sur le papier, mais, dans la pratique, chacun travaille dans son coin sans toujours se coordonner avec les autres ». Une critique que Jean-Jacques Mombo, directeur divisionnaire chargé des études des travaux du PAPN, tient à relativiser : « Il peut y avoir quelques frictions, mais les rapports entre l'administration du port et les opérateurs sont au beau fixe et nous sommes engagés dans un processus irréversible dont la finalité est la facilitation du travail de tout le monde. »

Dans le cadre du programme de modernisation, le chantier du nouveau siège du port a commencé fin décembre. Il permettra de réunir dans un même immeuble tous les services portuaires. Constitué d'une tour de 65 m de haut (comptant 16 niveaux) et d'une aile de plain-pied dotée d'une salle de conférences de 1 000 places, le bâtiment à l'architecture futuriste évoque un voilier de verre. Financé par l'État pour un coût de plus de 17 milliards de F CFA, le chantier a été confié à la China Geo-Engineering Corporation. L'ouvrage doit être livré en décembre 2013.

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