Tunisie-Maroc, le match des délocalisations

Les deux pays se livrent une rude bataille pour attirer les investisseurs étrangers. La rivalité est d'autant plus grande qu'ils utilisent les mêmes arguments et visent les mêmes secteurs, l'industrie et les services.

Rabat ou Tunis ? Depuis plusieurs mois, le Maroc et la Tunisie s'affrontent pour décrocher l'implantation d'une usine de l'équipementier aéronautique français Latécoère (489 millions d'euros de chiffre d'affaires en 2007). « Elle sera installée en Tunisie ou au Maroc », s'est contenté de préciser, comme pour entretenir le suspens, le PDG, François Junca, lors de l'annonce, le 4 février 2008, de cet investissement de 100 millions d'euros. Dont la moitié apportée par l'industriel. Le site, prévu sur une vingtaine d'hectares et programmé pour démarrer fin 2009, devrait créer 1 500 emplois sur la rive sud de la Méditerranée. Et voir débarquer, dans le sillage de l'industriel, une dizaine de ses sous-traitants français.
Le fournisseur de tronçons de fuselages, de portes d'avions et de câblage pour Airbus, Boeing, le brésilien Embraer ou Dassault Aviation, doit trancher fin mars en fonction des conditions d'accueil proposées par les deux pays… Selon nos informations, la décision serait déjà prise en faveur de la Tunisie, où Latécoère dispose depuis quelques semaines, contrairement au Maroc, de trois usines appartenant à SEA-Latelec, une filiale du groupe à 100 %. Spécialisées dans le câblage, elles emploient pour l'instant 600 salariés. La plus ancienne est basée depuis 1995 à Charguia, à proximité de la zone aéroportuaire de la capitale. La seconde a vu le jour en 2006 à Fouchana, à 20 kilomètres de Tunis. Mais c'est à Charguia, à côté du premier site, que vient de sortir de terre une nouvelle unité de câblage.
Les usines concentrées près de l'aéroport de Tunis jetteraient les bases d'un « Parc aéronautique » qui accueillerait le futur site annoncé par François Junca et seraient appelées à produire des petites pièces mécaniques et de tôlerie usinées sur place. « Il nous faut accéder à des productions à plus bas coûts pour diminuer l'impact du dollar. Nous encourageons Latécoère à s'installer au Maghreb », explique à Jeune Afrique Louis Gallois, le directeur exécutif d'EADS, dont la filiale, Airbus, assure près de 50 % du carnet de commandes de Latécoère.
Autre argument en faveur du pays du jasmin, Tunisair veut renouveler une partie de sa flotte avec l'achat de 7 à 10 appareils et la compagnie régionale Sevenair doit s'équiper de deux nouveaux avions d'ici à l'été. Des Airbus contre une usine ? Ce ne serait pas la première fois. Le Maroc dispose d'une marge de manœuvre plus étroite avec une RAM plutôt fidèle à Boeing…

Le bras de fer est quotidien
Cette bagarre autour d'une implantation témoigne du regain d'intérêt des deux pays aux yeux des investisseurs. En 2007, le royaume chérifien a battu un record historique avec 2,8 milliards d'euros d'investissements directs étrangers (IDE). De son côté, la Tunisie en aura engrangé 1,2 milliard (+ 36 %). « Nous sommes à un tournant historique de l'évolution des économies des deux rives de la Méditerranée. Elles sont complémentaires et obligées de se rapprocher. Il faut faire des pays du Maghreb les dragons de l'Europe. Cela prendra dix, quinze ou vingt ans, mais cela se fera. C'est historique », prédit Jean-Louis Guigou, délégué général de l'Institut de prospective économique du monde Méditerranée (IPEMed).
Sans doute, mais le bras de fer entre les deux pays pour attirer les IDE est quotidien. « Il y a peu de différences entre eux. Ils se surveillent en permanence et lorsque l'un prend une initiative, le second lui emboîte le pas », relève un industriel français à Tunis. Dans le cadre du processus de Barcelone, engagé en 1995, la Tunisie a libéralisé les échanges de produits industriels avec l'Union européenne depuis le 1er janvier 2008, avec deux ans d'avance. Le Maroc y parviendra en 2012. L'effet a été immédiat. « Depuis deux mois, les demandes de sociétés françaises qui veulent investir en Tunisie ont augmenté de 20 % », souligne Denis Canale Santoni, le PDG d'Expotel, une société basée à Tunis qui conseille les investisseurs étrangers pour leurs implantations.
Les deux pays jouent également de leur proximité avec l'Europe et de leur très grande réactivité. Ils sont à vingt-quatre heures de bateau, contre sept à huit semaines, depuis la Chine. Ils vantent par ailleurs le faible coût et la qualité de leur main-d'œuvre, leur pratique du français. En matière fiscale et sociale, ils cumulent les exonérations. Même si la Tunisie jouit d'un petit avantage avec le statut de la société totalement exportatrice. Très prisé des PME étrangères, ce dispositif s'adresse aussi bien aux activités industrielles que de services. Il exonère de toute imposition 100 % des bénéfices provenant d'une activité d'exportation. Résultats ? De 2002 à 2007, les entreprises étrangères installées dans le pays sont passées de 2 503 à 2 895. Et l'effectif total a grimpé de 222 905 salariés à près de 300 000.
Mais le FMI et la Banque mondiale, trouvant ce statut d'entreprise totalement exportatrice bien trop favorable, ont demandé à l'État tunisien d'en réduire les avantages. La loi de finance 2008 prévoyait de taxer de 10 % les bénéfices nés de l'exportation à partir du 1er janvier. Le gouvernement a reporté le projet à 2011 sous la pression, dit-on, de nombreux investisseurs. « Cela prouve que la Tunisie a du mal à sortir de ce modèle d'attractivité basé sur les avantages fiscaux et les bas coûts salariaux », considère un industriel français. Mais le pays peaufine déjà un nouvel atout. « D'ici à la fin de 2008, un investisseur pourra effectuer son implantation depuis son bureau de l'étranger grâce à la mise en place du paiement et de la signature électroniques », assure Habib Gaïda, le directeur général de la Chambre de commerce franco-tunisienne.
Trouver la mesure qui donnera une longueur d'avance est un enjeu permanent entre deux pays qui s'affrontent sur ce terrain depuis les années 1970. Aujourd'hui, ils ont mis en place des organisations proches : des directions des investissements étrangers, chargées d'attirer de nouveaux candidats et de garantir le bon fonctionnement des implantations en place.
Dirigées par Hassan Bernoussi, pour le Maroc, et Noureddine Zekri en Tunisie, elles sont rattachées à leur ministère du Commerce extérieur. « Aujourd'hui, il faut être proactif, explique Noureddine Zekri. Il faut toucher 1 000 entreprises pour en intéresser 100, en faire venir 10 pour une qui s'implantera. » Ses services élaborent des offres personnalisées à des entreprises qui ont des projets de développement à l'international et repérées lors de séminaires, de salons ou sur Internet.

Comment se différencier ?
Outre des rendez-vous informels, la direction des IDE tunisienne a tenu, le 12 février, sa réunion annuelle d'information avec les entreprises étrangères, les administrations concernées et les chambre de commerces mixtes. « On ne déroule pas le tapis rouge aux entreprises pour les délaisser. C'est ce qui nous distingue », considère Noureddine Zekri.
Se différencier. C'est une obligation pour deux pays qui s'attaquent aux mêmes marchés (aéronautique, automobile, électronique, services, tourisme…). Dans l'aéronautique, justement, le Maroc conserve une longueur d'avance avec une cinquantaine d'entreprises, contre une vingtaine pour la Tunisie. « Le Maroc a su avoir des groupes de référence comme EADS, Safran ou Boeing, qui crédibilisent la destination. Il y a une accélération avec leurs fournisseurs et leurs partenaires qui s'installent », relève Hamid Benbrahim El-Andaloussi, le président du Groupement des industries marocaines de l'aéronautique et du spatial (Gimas) et délégué général du groupe Safran. Intéressé, Dassault Aviation pourrait externaliser au Maroc davantage d'études et de petits développements informatiques pour ses avions d'affaires (Falcon), par l'intermédiaire de l'un de ses fournisseurs, qui opère avec un sous-traitant marocain de Casa, ASI.
Dans l'automobile aussi, le Maroc bénéficie d'une meilleure visibilité internationale depuis que Renault a annoncé la construction d'une usine qui produira 200 000 Logan après 2010. « Sans le port de Tanger et tous les avantages logistiques, il n'y aurait pas eu d'usine », insiste Philippe Cornet, le président de Renault Maroc.
Cet investissement devrait profiter à la Tunisie, qui s'est bâtie une filière automobile complète autour d'équipementiers (Faurecia, Leoni, Valeo…). Ce qui n'a pas échappé à Renault, qui veut se fournir à hauteur de 10 % auprès d'industriels tunisiens pour fabriquer la Logan. Cette capacité à jouer la complémentarité plutôt que de faire cavalier seul dans la chasse aux IDE pourrait préserver l'attractivité des deux pays et gommer leurs faiblesses : leur marché restreint, la pénurie de cadres qui apparaît en Tunisie ou la faiblesse du système éducatif et de formation marocain. Car même dans le secteur porteur des services (call-centers, back-office…), il n'est pas sûr que la bagarre et la surenchère dans les capacités d'accueil (CasaNearshore, RabatTechnopolis…) soient payantes. « Si on ajoute le coût de formation interne, les prix encore élevés des télécommunications et le manque de productivité de certains profils, une délocalisation au Maroc revient à 30 % moins cher qu'en France. C'est intéressant, mais est-ce que ce sera encore le cas dans cinq ans ? » s'interroge un assureur, qui réfléchit à déplacer des activités au Maroc.

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