Peut-on sauver la Somaca ?

Pour atteindre l'équilibre, la Société marocaine de construction automobile doit assembler au moins 50 000 véhicules par an.

Son destin est planétaire. Le Maroc n'est donc pas la bataille la plus décisive que livrera la Logan dans sa conquête du monde, puisqu'à terme il représentera 2 % à 3 % de sa production totale. À l'inverse, la Logan peut beaucoup pour le Maroc : assurer la survie de la Société marocaine de construction automobile (Somaca), seule usine automobile du Maghreb. Elle est née en 1962 d'une volonté politique : le pays indépendant voulait une usine automobile, comme signe de son adhésion au club des nations en voie d'industrialisation. Par la faible taille de son marché et sa position excentrée, le royaume chérifien n'était pourtant pas la destination naturelle d'un tel équipement. Mais les pays émergents disposaient alors d'un levier pour corriger les inégalités de la nature : les taxes douanières. En frappant lourdement les véhicules importés, ils pouvaient privilégier l'émergence d'unités locales, dites CKD (Completely Knocked Down, ou entièrement désossées). Les voitures passaient la douane en pièces détachées, soumises à un régime fiscal plus clément, avant d'être assemblées sur place.
Aujourd'hui, ce schéma est dépassé. Tout au moins dans les pays qui ont signé des accords de libre-échange avec l'Europe. À taxation égale, une voiture coûte en effet moins cher à produire quand elle est « Build up » (construite avant importation) que lorsqu'elle voyage en morceaux pour être assemblée localement. Une usine CKD n'a de rationalité économique que dans des pays protégés par des barrières douanières. Le démantèlement des taxes d'importation, mouvement déjà amorcé au Maroc et qui prendra pleinement effet en 2012, ne fait donc pas l'affaire de la Somaca. D'où les commentaires dubitatifs qui ont accompagné la prise de contrôle de l'usine de Casablanca par Renault en 2003.
Jusqu'alors partenaire discret, le constructeur français est entré en puissance en rachetant les parts détenues par l'État marocain (38 %) et Fiat (20 %) depuis la création de la Somaca. Puis en lançant en février dernier une OPA sur les actions (14 %) des petits porteurs marocains. Aujourd'hui maître à bord avec 80 % des parts, 20 % du capital demeurant propriété du groupe Peugeot-Citroën, Renault a bâti une véritable stratégie autour de la Somaca. Elle est fondée sur un modèle, la Dacia Logan, et se décline en trois volets : la réussite commerciale au Maroc, l'exportation à partir de Casablanca et l'amélioration de la productivité de l'usine. Les trois sont liés. Si l'un venait à faire défaut, c'est l'ensemble qui s'effondrerait. Et l'avenir de la Somaca serait alors compromis.
Le premier objectif semble en bonne voie. Renault avait pourtant placé la barre haut : 15 000 Logan vendues au Maroc à l'horizon 2007. Le public a répondu présent : « Nous avons diffusé 2 500 Logan sur les six derniers mois de l'année 2005, témoigne Philippe Cornet, directeur de Renault Maroc et de la Somaca. Depuis le lancement en janvier de la version diesel, le rythme s'est accéléré : 3 420 exemplaires vendus lors du premier trimestre. Nous avons donc révisé nos objectifs à la hausse : 13 000 Logan en 2006, au lieu des 10 000 prévues. » La Somaca pourrait ainsi battre un record de production établi en 1975 avec 25 216 véhicules : « Entre Dacia Logan, Renault Kangoo, Peugeot Partner et Citroën Berlingo, la Somaca devrait assembler 27 000 véhicules en 2006. Peut-être davantage si l'exportation de la Logan débute en fin d'année. »
L'exportation, tel est le deuxième volet du plan. Renault veut assembler 30 000 Logan par an à Casablanca. Pour les 15 000 voitures réservées au marché marocain, les clignotants sont au vert. Pour les 15 000 destinées à l'exportation, un point d'interrogation demeure : « Les accords d'Agadir, signés en 2004 entre le Maroc, l'Égypte, la Tunisie et la Jordanie, exonèrent de droits de douane les Logan montées à Casablanca, poursuit Philippe Cornet. Ils ont été promulgués par trois gouvernements après ratification du Parlement. Manque le Maroc, où la promulgation est imminente. Dès 2007, nous devrions ainsi envoyer 4 000 Logan en Égypte et 400 en Jordanie. »
La situation reste plus floue en ce qui concerne la Tunisie. Dacia ne fait pas partie des marques auxquelles le gouvernement attribue un quota annuel d'importation. De surcroît, la Logan y serait soumise à 40 % de taxes de consommation, faute du moteur 4 CV qui attribue le statut de « voiture populaire ». « Nous sommes en négociations sur ces deux points avec les autorités tunisiennes, reconnaît Philippe Cornet. Avec un argument de poids : 5 % des pièces de la Logan viennent de Tunisie. » Mais la Somaca ne peut guère espérer exporter en Tunisie plus de 2 000 Logan par an. Même en additionnant les pays signataires des accords d'Agadir, le compte n'y est pas. Les regards se portent donc forcément vers le voisin algérien, qui importera cette année 6 000 Logan venues… de Roumanie ! Patrick Blain, bras droit de Carlos Ghosn, n'a pas caché son agacement en janvier dernier lors de sa visite de la Somaca : « Faible coût d'acheminement, proximité, taille du marché, l'Algérie devrait être la première destination des Logan montées à Casablanca. Il existe des accords de libre-échange au sein de la Ligue arabe. Pourquoi ne sont-ils pas appliqués ? »
« Je ne crois pas que le public algérien serait réticent à l'idée de rouler dans une voiture assemblée au Maroc, précise Philippe Cornet. Mais avec des droits de douane de 15 %, et deux acheminements - Roumanie-Maroc pour les pièces détachées, puis Casablanca-Alger -, nos Logan coûteraient plus cher en Algérie que celles construites en Roumanie. Il en irait différemment avec 0 % de droits de douane… » Philippe Cornet suit d'autres pistes : la Libye, l'Europe du Sud, où la Somaca pourrait envoyer ses Logan si l'usine mère de Roumanie ne suffisait plus à la demande. Mais les chiffres sont têtus : sans accès au marché algérien, la Somaca n'exportera pas 15 000 Logan par an. Et ce dossier, éminemment politique, dépasse les compétences du directeur de Renault Maroc.
Il est en revanche en première ligne pour mener à bien la troisième tâche assignée à la Somaca : passer d'une économie protégée à une économie ouverte. « En 2012, c'est-à-dire demain, les voitures neuves franchiront librement les frontières du Maroc, ajoute Philippe Cornet. La Somaca a donc cinq ans pour parvenir au même coût de fabrication unitaire qu'une usine primaire. Un élément joue déjà en sa faveur : le coût de la main-d'œuvre, plus bas au Maroc qu'en Europe de l'Est. Mais la productivité est supérieure en Europe de l'Est. C'est sur ce point que nous devons progresser. Notamment dans le domaine de la formation, où nous avons pris du retard. »
Le patron de Renault Maroc a une autre carte en main pour réduire le coût des Logan montées à Casablanca : augmenter la part de la sous-traitance locale. « Sièges, batteries, vitres, tapis de sol et climatisation viennent déjà du Maroc. À partir de juillet, ce sera également le cas des pare-chocs et garnitures en plastique des planches de bord. Nous parviendrons ainsi à un taux d'intégration locale de 26 %. Nous pouvons faire mieux. Par exemple, les pneus et les jantes viennent de Roumanie. Ces pièces, lourdes et encombrantes, coûtent cher en transport. Je n'ai pas encore trouvé, à qualité égale, de fournisseur au Maroc. »
Aux yeux de Carlos Ghosn, PDG de Renault, qui veut que ses usines tournent à 80 % de leurs possibilités, la Somaca peut sembler être un bel outil qui sonne un peu creux. Sa capacité maximale est de 75 000 voitures par an. Même avec 27 000 véhicules montés en 2006, elle est bien loin du but. « Un objectif de 50 000 véhicules par an me paraît réaliste à moyen terme, conclut Philippe Cornet. À condition que le marché marocain poursuive son essor, que les Logan produites à Casablanca trouvent des débouchés dans les pays de la Ligue arabe et que la Somaca améliore sa productivité. » À 50 000 voitures par an, la société atteindrait son point d'équilibre, plus de quarante ans après sa naissance. Et pourrait rivaliser, en coûts de production, avec les usines primaires installées en Europe. Il s'agit finalement de s'affranchir des barrières douanières qui ont protégé son adolescence pour entrer dans l'âge adulte. L'affaire n'est pas gagnée. Mais pour la première fois de son existence mouvementée, la Somaca bénéficie de la conjonction dont elle a toujours rêvé : un projet clair et un constructeur qui croit en elle.