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22/01/2011 à 14:14
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Aerolia (ici à Méaulte, en France) s'est implanté en Tunisie en 2009. Aerolia (ici à Méaulte, en France) s'est implanté en Tunisie en 2009. © Aerolia

Malgré des résultats africains en baisse, le groupe européen EADS, premier avionneur mondial grâce à sa filiale Airbus, maintient ses ambitions sur le continent. Pour cela, il multiplie les partenariats avec des acteurs locaux et se diversifie dans la défense et les satellites.

EADS. Derrière ce sigle se cache la European Aeronautic Defence and Space Company, leader mondial dans l’aéronautique et l’espace, civil et militaire. Avec un chiffre d’affaires de 42,8 milliards d’euros en 2009, sa filiale Airbus totalise aujourd’hui plus de la moitié des ventes du consortium européen, qui vient de fêter ses dix ans d’existence. « Nous ambitionnons d’atteindre un équilibre 50/50 entre le civil et la défense », explique Jean-Philippe Gouyet, vice-président Afrique du groupe. Sur le continent (1,3 milliard d’euros de chiffre d’affaires en 2009, 30 % de moins en 2010), le groupe est devenu un acteur incontournable : ses Airbus sillonnent le ciel, ses satellites occupent l’espace et ses systèmes de surveillance électronique sont en passe de quadriller les frontières.

L’Afrique est depuis longtemps le théâtre d’une véritable compétition entre Airbus et son concurrent américain, Boeing. Les liaisons transversales, notamment, sont considérées par le groupe européen comme un levier de croissance évident. « Pouvoir faire dans la journée Bangui-N’Djaména, Yaoundé-Bamako ou Bamako-Abuja… Il y a un besoin », assure Jean-Philippe Gouyet. Mais les résultats se font attendre : Asky (filiale d’Ethiopian Airlines) ne vole pas sur Airbus et le contrat de leasing de deux A320 pour Sénégal Airlines (qui sera lancé dans les jours qui viennent et dont la vocation est de faire de Dakar un hub régional) a été conclu directement avec l’américain General Electric Capital Aviation Services (Gecas), malgré la proximité d’EADS avec le ministre de tutelle, Karim Wade.

Une vision à long terme

Le constructeur mise notamment sur l’Afrique de l’Est, où Ethiopian Airlines (qui a commandé douze A350 en 2009) et Kenya Airways sont deux acteurs majeurs. « Mais nous sommes très attentifs aux besoins exprimés par d’autres pays tels l’Ouganda, le Rwanda et la RD Congo. Des pays prometteurs pour nous, et pas uniquement dans l’aérien », assure le vice-président Afrique.

Bien sûr, l’Afrique du Sud est aussi dans son collimateur. Pour EADS, le tournant s’est opéré en 2003, quand South African Airways (SAA) est passé du tout-Boeing au tout-Airbus, avec un contrat portant sur une quarantaine d’appareils (340 et 320, long- et moyen-courriers). Le succès de la négociation, menée par le patron de la division Afrique, l’homme de réseaux Philippe Bohn, a propulsé SAA au rang de premier client africain du groupe et de première compagnie de l’hémisphère Sud à se doter des A340/600, qui transportent plus de 350 passagers. Cette victoire commerciale repose sans doute en partie sur un partenariat de long terme avec des universités et des entreprises aéronautiques locales : dans ce cadre, un centre de maintenance, de recherche et développement, et de formation a été ouvert en septembre 2010.

« L’Afrique a changé », constate le dirigeant, et un contrat ne se résume plus, aujourd’hui, à une simple vente. Le groupe dit par ailleurs suivre la politique industrielle de la France, qui veut faire de l’Afrique du Sud un partenaire industriel de premier plan. EADS est-il le bras industriel de la politique étrangère française et européenne ? « On ne se mêle pas de politique », assure-t-on au siège.

Filiales maghrébines

La stratégie est la même au Maghreb. L’exemple le plus récent est celui de Tunisair. Le contrat de seize avions signé en 2008 s’est accompagné d’un plan d’investissement de 100 millions d’euros et de la création dans la banlieue de Tunis de la filiale Aerolia (fabrication de sous-ensembles pour Airbus), avec l’objectif de créer plus de 2 000 emplois. Les premiers avions ont été livrés à la compagnie nationale et Aerolia est opérationnel pour fournir des pièces au constructeur.

Au Maroc, « les relations sont historiques ». À Casablanca, Maroc Avia­tion, filiale d’EADS, réalise par exemple des pièces composites pour Airbus et Eurocopter (hélicoptères civils et militaires) alors que, ironie de l’histoire, la Royal Air Maroc (RAM) a toujours privilégié Boeing pour équiper sa flotte. Pour le consortium européen, conquérir un nouveau marché est un travail de longue haleine. « Très clairement, Mohammed VI prévoit dans son plan de développement économique un pan aéronautique dans lequel le groupe EADS a toute sa place », se réjouit Jean-Philippe Gouyet. Et de rappeler la signature en 2009 d’un contrat de huit ATR-600 (de 48 à 70 places) avec la filiale de la RAM dédiée au transport aérien domestique (Royal Air Maroc Express), qui seront livrés cette année.

La sécurité, un secteur clé

La filiale d’armement MBDA (détenue à 37 % par EADS) est aussi sur les rangs pour armer les trois frégates françaises et les trois navires militaires hollandais que réceptionneront prochainement les forces royales marocaines. De même, il y a deux ans, EADS a remporté l’appel d’offres pour la sécurisation du port de Tanger Med.

La défense : un secteur « sensible, où l’on communique moins », avoue Jean-Philippe Gouyet, mais néanmoins très porteur. Aussi, la montée du terrorisme dans le Sahara ou encore la piraterie dans l’océan Indien offrent-elles au groupe de bonnes perspectives commerciales. « Il y a de gros enjeux de sécurité pour les États dans la zone sahélienne », relève le vice-président Afrique. Mais surveiller des frontières dans un désert reste compliqué… Fort de son expérience au Qatar ou en Arabie saoudite (un contrat de 2,1 milliards d’euros pour la surveillance des frontières remporté en 2009), EADS se positionne systématiquement « sur tout le continent dans le domaine de la surveillance et de la sécurité des frontières et des côtes, notamment avec [ses] systèmes électroniques de surveillance et [ses] offres réseaux de communication ».

La signature pour la production de radars avec le ministère de la Défense algérien est un autre exemple de succès du groupe dans la région. Et ce malgré un déficit d’image : EADS – reconnu de nationalité française – pâtit des bisbilles politiques entre Paris et Alger. Avantage d’être européen : c’est la partie allemande du groupe qui a négocié le contrat algérien.

Au Gabon, « les choses se font sereinement ». EADS entretient des relations étroites avec le président Ali Bongo Ondimba, « qui s’est toujours intéressé de près aux questions de défense », note Jean-Philippe Gouyet. Un contrat avec Libreville fera peut-être oublier l’affaire des huit A400M (avions de transport militaire) en Afrique du Sud, sur laquelle le groupe préfère garder le silence : EADS a vu sa commande de 724 millions d’euros annulée par Pretoria, malgré une avance de 200 millions. Une négociation douloureuse est toujours en cours.

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