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Patrick Petitjean : « Les clients de Volvo sont focalisés sur la qualité des véhicules »

Patrick Petitjean est vice-président Afrique du Nord du géant suédois Volvo. DR ©

Le constructeur automobile Volvo mise sur la productivité de ses engins et développe son réseau dans la région. Patrick Petitjean, vice-président du groupe suédois pour la région Afrique du Nord, a répondu aux questions de Jeune Afrique.

Jeune Afrique : Quelle est la taille du marché maghrébin des poids lourds et comment le groupe Volvo s’y positionne-t-il ?

Patrick Petitjean : Le principal marché dans notre région est l’Algérie, stable depuis 2012. Sur le heavy duty (plus de 16 tonnes), sa taille est d’environ 4 700 unités, sans le marché chinois, qui représente quant à lui environ 4 000 unités. Le groupe y a vendu 2 400 poids lourds pour une part de marché de 51 %, dont 43 % pour Renault Trucks.

Au Maroc, le marché heavy duty est plutôt européen, moins ouvert aux véhicules asiatiques. Avec 1 900 unités, il a baissé de 30 % à 35 % en 2013, à cause du ralentissement de l’économie européenne. Beaucoup de financements sont réalisés en leasing au Maroc, et la situation actuelle ne les facilite pas. Le groupe a écoulé environ 850 véhicules, pour une part de marché de 45 % (24 % Volvo et 21,5 % Renault).

Le marché tunisien est quant à lui encore plus européen, avec environ 900 véhicules vendus en 2013, mais est en baisse de 30 %, surtout sur les tracteurs (- 40 %). Nous y avons fourni 420 véhicules pour une part de marché de 46 % (27 % pour Renault Trucks et 19 % pour Volvo Trucks). Les meilleures ventes au Maghreb sont les tracteurs Renault Lander et Volvo FH.

>>> Lire aussi : Volvo veut se placer en Afrique 

Les clients qui choisissent d’acheter des camions chinois le font pour le prix, pas pour le service, la durabilité ou la sécurité, et sans vision de productivité.

Quels secteurs tirent ces marchés ?

En Algérie, la construction, tirée par l’investissement public, se démarque. La logistique se développe aussi, avec la mise en place de plateformes modernes comme Numilog [groupe Cevital] ou Flèche bleue.

D’importantes sociétés publiques dans la construction ou le transport d’hydrocarbures comme Naftal, dont nous équipons environ 80 % d’une flotte de 500 camions, nous font confiance.

La logistique internationale est importante au Maroc, de même que l’industrie des phosphates et la distribution. Le marché tunisien est, encore plus que celui de ses voisins, un marché de transport pour compte propre, car 50 % des entreprises sont des PME-PMI.

>>> Voir aussi – Automobile : la Chine, un leader qui pèse lourd en Afrique

Quel est le profil de vos clients par rapport au marché chinois ?

Les clients qui choisissent d’acheter des camions chinois le font pour le prix, pas pour le service, la durabilité ou la sécurité, et sans vision de productivité. Nos clients sont au contraire focalisés sur la « productivité » de leurs camions. Ils doivent être de qualité, avec une durée de vie supérieure et une bonne cote à la revente.

Notre offre de service est supportée par un réseau de professionnels nombreux, et nous ambitionnons de passer de seize à vingt points de représentation en Algérie pour Renault et de sept à dix pour Volvo. La corrélation entre parts de marché et couverture du réseau existe.

Les constructeurs chinois sont-ils encore loin des standards occidentaux, malgré leurs nombreux partenariats techniques et industriels avec des groupes européens ?
Ils ont encore du chemin à faire. Les concurrents utilisent l’argument des partenariats, expliquant que leurs camions embarquent de la technologie européenne, mais il existe toujours une grosse différence. Celle-ci se constate à l’usage…

Une obligation d’industrialisation va bientôt frapper les importateurs de camions en Algérie. Savez-vous dans quelles conditions ?

Selon les informations récentes, l’ensemble des importateurs va devoir investir dans un délai de trois ans pour pouvoir conserver leur licence d’importation. Reste à savoir quelle sera la nature précise de cet investissement. Il devra être fait par l’importateur ou par le biais d’un partenariat. Il semble que la sous-traitance ne soit pas possible. Nous ne connaissons pas encore le détail en termes de contenu local ou de nombre d’emplois générés par cette activité. Nous savons répondre d’une manière ou d’une autre à une contrainte, qu’il est même possible de transformer en avantage, dans la mesure où le cadre serait assez large.

Mercedes et l’entreprise nationale de véhicules industriels algérienne (SNVI) ont monté une unité d’assemblage en Algérie. Cela leur donne-t-il un avantage important, de la même façon que le groupe Volvo dispose d’unités comparables en Tunisie et au Maroc ?

La fabrication locale peut permettre une meilleure disponibilité des véhicules à la vente, si le processus de dédouanement des pièces et composants est raccourci. Cependant, elle peut aussi présenter un risque de réduction de la diversité de l’offre, surtout lorsque l’on couvre tous les segments avec une gamme complète de camions de 3,5 tonnes à 140 tonnes.
Et il est important que cet investissement industriel soit soutenu par des « incentives » ou aides de différentes natures afin d’adresser au marché une offre compétitive et de qualité.

>>> L’Afrique quasi-absente du Mondial de l’automobile 2014

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